Antes de mayo, reforma ferrocarrilera

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A finales de este mes, antes del cierre de este periodo legislativo, el Senado de la República tendrá que tomar una decisión respecto a la iniciativa enviada desde febrero por la Cámara de Diputados sobre la reforma ferrocarrilera. La iniciativa ha suscitado diversas posturas.

Durante la Revolución, el sector ferroviario se convirtió en símbolo para México, era el medio de transporte por excelencia. Sin embargo, ante el largo olvido al que se vio sometido por las administraciones posteriores, el gobierno de Ernesto Zedillo privatizó la industria. Surgieron 5 o 6 compañías, de las cuales hoy en día sólo dos dominan el mercado, Ferromex y KCSM (Kansas City Southern México).

La iniciativa que se discute en el Senado es una crítica a las ferrocarrileras, a quienes se les acusa de no haber invertido en infraestructura y no rivalizar entre ellas, afectando la competitividad del país.

Ambas, a través de la Asociación Mexicana Ferrocarrilera (AMF), han manifestado su postura en contra por diversas razones. Las principales son que en 1997 se les otorgó una concesión de 50 años, de los cuales 30 serían de exclusividad –hasta ahora sólo han transcurrido 17-; así mismo no están de acuerdo con el uso de vías por parte de un permisionario, figura pretendida por la reforma.

A diferencia del concesionario, el permisionario no estaría obligado a invertir y dar manteamiento a las vías, haciendo el sistema más lento y propenso a los accidentes.

La AMF ha dicho que no está en contra de una reforma, sino de esta iniciativa enviada al Senado. Igualmente, indica que la SCT tiene los instrumentos jurídicos necesarios para hacer crecer la red ferroviaria mediante nuevas concesiones, de esta manera apoyan el surgimiento de nuevo competidores, pero no en las vías en las que ellos ya han invertido cerca de 7.500 millones de dólares desde 1998.

Por su parte, el Centro de Investigación para el Desarrollo (CIDAC) y la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) en estudios realizados sobre este sector, han mencionado las implicaciones de nuevos competidores en el uso de las mismas vías y cómo se lesionaría la imagen de México al incumplir sus contratos de concesión, respectivamente.

Además, el CIDAC señala que las ferrocarrileras no se comportan como monopolios, sino como empresas multiproducto, es decir empresas que ofrecen varios servicios,  y que la ampliación de la red no se ha dado por falta de licitaciones de la SCT.

A pesar del respaldo a la figura de un ente regulador para mejores resultados, el centro no está de acuerdo con la figura de permisionario, que podría desembocar en la necesidad de subsidios destinados al sector, dada la propuesta de tarifas impuestas.

Actualmente, el servicio es utilizado por el ramo automotriz, cervecerías, cementeras y grandes grupos acereros como Mittal, AHMSA, Deacearo y Ternium. Este último no ha renovado su contrato con las ferrocarrileras, su queja se ha concentrado en los altos costos de interconexión,  es decir, los derechos de arrastre y de paso en la misma vía pero que pertenece a otra compañía.

La Cámara Nacional de la Industria del Hierro y del Acero (Canacero) y la Cámara de la Industria de Transformación de Nuevo León (Caintra) han señalado que las tarifas son muy caras, obligando a las pequeñas empresas a usar el transporte carretero. Sin embargo, Caintra cambió su postura señalando que la iniciativa no es óptima para las partes involucradas,  lo que desean son mejores tarifas.

Todas las partes involucradas parecen estar respaldando un solo punto de la iniciativa: el surgimiento de un ente regulador, que en este caso estaría a cargo SCT.

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