Veracruz y Edomex, los más favorecidos por el PNI.

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En los últimos 30 años, e l c recimiento promedio anual de la economía mexicana ha sido de apenas de 2.3 por ciento, debido a la caída de la productividad en ese periodo y por los sensibles retrasos que enfrenta el país en varios rubros, como es el caso de la infraestructura.

De acuerdo con el último Índice Global de Competitividad, elaborado por el Foro Económico Mundial, en 2013 México se ubicó en la posición 64 de un total de 148 países evaluados en la materia, al obtener una calificación de 4.1 puntos de un máximo de siete.

Ante este panorama, el Programa Nacional de Infraestructura (PNI) 2014-2018, los más favorecidos por el PNI anunciado por el Gobierno Federal en abril, no es poca cosa. Se trata de un cúmulo de 743 proyectos en las áreas de salud, energía, turismo, comunicaciones y vivienda, que implica una inversión histórica de 7.7 billones de pesos.

TRENES,AUTOPISTAS Y LIBRAMIENTOS.

Todo apunta bien; sin embargo, los fantasmas de grandes desarrollos fallidos y de obras concluidas pero de calidad cuestionable, como la nueva refinería de Tula, Hidalgo; el aeropuerto de la Ciudad de México en Texcoco; la presa La Parota, en Guerrero; la autopista de El Sol y la Línea 12 del Metro, no dejan de aparecer.

Por ello, diversos especialistas en infraestructura coinciden en que es fundamental garantizar la viabilidad física y financiera del PNI, cuya cartera de transporte es la que más proyectos concentra: 223 en total, con una inversión estimada en 1 billón 320 mil 109 millones de pesos (mdp).

Estadistica VERACRUZ Y EDOMEXLa Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) considera que dicha iniciativa, junto con el paquete de reformas estructurales aprobadas, permitirá que para 2018 la economía mexicana registre un crecimiento adicional de entre 1.8 y 2 puntos porcentuales y genere a lrededor de 350 mil empleos formales cada año.

Veracruz y el Estado de México concentran la mayor cantidad de obras previstas para ese sector, con una inversión de 51 mil 890 y 39 mil 95 mdp, respectivamente. Les siguen Jalisco, Chiapas, Oaxaca, Michoacán, Puebla, Guanajuato y Tamaulipas.

Entre los proyectos más importantes se encuentran la ampliación del Puerto de Veracruz —que implicará una inversión de 23 mil 933 mdp—, así como la construcción de la autopista Tuxpan-Tampico (para lo cual se destinarán 8,070 mdp), un sistema de transporte masivo al oriente del Estado de México (11 mil mdp) y un libramiento carretero para la ciudad de Guadalajara (5,720 mdp).

Dentro del PNI están contemplados desarrollos de gran calado social y económico que ya habían sido anunciados con anterioridad, como es el caso de los trenes de México a Toluca y Querétaro, así como el Tren Transpeninsular, en Yucatán. Sin embargo, para el caso de los dos últimos sólo está prevista la construcción de la primera etapa, cuyo proceso iniciará este año y terminará en 2017.

De esta manera, para el caso del tren que unirá al Distrito Federal con la capital del Estado de México está previsto, por lo pronto, la construcción del tramo comprendido de Toluca a La Marquesa.

APROVECHAR ESQUEMAS DE APP.

La cantidad de obras y el tamaño de la inversión que abarca el PNI, particularmente en materia carretera, resultan cruciales para alcanzar la conectividad interestatal prevista, y representan una oportunidad para impulsar la actividad económica de las entidades.

José Antonio Aguilar, presidente del Comité Técnico Nacional de Infraestructura del Instituto Mexicano de Ejecutivos de Finanzas (IMEF) considera que por sí sólo el programa puede contribuir al año con entre 0.5 y un punto porcentual de crecimiento adicional al PIB. Pero la clave para lograrlo es una acertada implementación.

“De qué sirven que nos anuncien obras faraónicas si no hay nada por dentro, o que desarrollemos una supercarretera del Pacífico al Atlántico si no creamos arterias con las cuales se vaya conectando”, advierte.

El directivo comenta que uno de los principales desafíos que enfrenta el PNI en su implementación es la viabilidad financiera, para lo cual resulta necesario que los gobiernos estatales tengan muy claras las reglas del juego, con el fin de favorecer la inversión. En ese sentido, José Antonio Aguilar destaca las ventajas que ofrecen esquemas, como el de asociaciones público privadas (APP), y los modelos de financiamiento de la banca comercial.

Asimismo, sostiene que las autoridades deben ser más flexibles para darle viabilidad a las obras elaboradas bajo el esquema de “proyectos no solicitados”, pues hoy día, advierte, tanto la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), como el Fondo Nacional de Infraestructura “no ven con buenos ojos” ese tipo de propuestas.

GENERAR SINERGIAS.

El directivo considera oportuno que los estados pongan en marcha centros de planeación, desarrollo y estructuración de proyectos, con el fin de que compartan la experiencia con los municipios para construir arterias que conecten los poblados a las súper carreteras propuestas en el PNI, pues de lo contrario quedarán excluidos del impacto económico.

La suma de sinergias entre los tres órdenes de gobierno también será un factor decisivo para que las obras proyectadas avancen, pues la discrepancia en cuanto a permisos y regulación que existe entre las dependencias públicas, es una constante que ha limitado el desarrollo de la infraestructura.

“Basta con ver los años que tardó en construirse la carretera que va de Chihuahua al Pacífico, cuántos años se tardó la construcción del puente Baluarte: mínimo 10, entre pleitos, expropiaciones, proyectos, anteproyectos, dictámenes, pleitos entre secretarías por el impacto al medioambiente, licitaciones y concursos”, refiere Alejandro García Lara, profesor de Arquitectura del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey (ITESM).

El especialista advierte que un proyecto que podría correr la misma suerte es el Tren Transpeninsular que se piensa construir en Yucatán, pues afirma que no hay estudios del impacto ambiental ni presupuesto asignado.

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