Hacia adelante, hasta coronar al peatón

Me he dedicado a desarrollar políticas peatonales los últimos años. Siempre he sido un gran caminante. Banquetas pequeñas y cruces peligrosos no me han limitado y sí me han dado una gran oportunidad para reflexionar sobre infraestructura y conductas.

Propuse el concepto Rey Peatón en 2012 con un objetivo: marcar, con una sola expresión o símbolo, la importancia de empoderar al transeúnte en las ciudades. Quienes suelen caminar, de inmediato entienden la referencia; quienes no, de cualquier manera se presumen peatones, pero se delatan de inmediato al juzgarlos. Si ser peatón no es “ergonómico”, todos tienden a salir, tarde o temprano, del comportamiento esperado por los demás.

Es decir, si la infraestructura, los tiempos del semáforo, la ubicación característica de los pasos peatonales, la iluminación, el sistema de reglas y su aplicación, no es intuitiva para los caminantes (incluidos aquellos andantes en silla de ruedas), habrá una desviación respecto del orden deseado.

Tras caminar tres kilómetros por Paseo de la Reforma y alrededores en la Ciudad de México, una de las rutas que uno supondría con la mejor infraestructura peatonal del país, la realidad es opuesta. El piso empieza a deformarse y el continuo peatonal se pierde con escalones en esquinas y entradas de coche; en algunos cruces se carece de cebra, por lo que con facilidad los autos invaden el espacio. No es la peor ruta, pero sí hay vehículos en el espacio peatonal, incluyendo un “bulldozer” haciendo maniobras. Al cruzar Bucareli, el semáforo peatonal sólo duró cinco segundos en verde. Casi todas las rampas poseen una diferencia de centímetros, que dificulta el uso de silla de ruedas o carriola. Por último, la Comisión Federal de Electricidad (CFE) realiza un trabajo desastroso en la zona central, que más parecería un bombardeo orientado a la destrucción de banquetas.

¿Son los peatones un problema? La Ciudad de México acaba de instrumentar una política de reducción de velocidad en las vías primarias, para adoptar el estándar internacional de 50 kilómetros por hora en avenidas. Hay dos tipos de comportamientos de los conductores: una buena cooperación, asumiendo la importancia de la reducción de las velocidades; o resistencia, tachando de ridículos los límites.

Sin embargo, pronto se verán resultados. En otras urbes, la reducción de velocidades ha disminuido tanto el número de siniestros, como su severidad. Podría pensarse que la gente no ha aminorado la velocidad, pero el riesgo de ser sancionado y la disposición de una minoría por respetar cualquier norma, ayudan a una reducción de los promedios y, con ella, de los riesgos.

Hoy, el acto de caminar en las calles está centrado en los vehículos, las reglas de facto priorizan el paso de los autos. Nunca falta el peatón que corre para no ser atropellado o el que se resiste a cruzar cuando le ceden el paso. Cualquiera puede hacer el siguiente experimento: a menor velocidad de conducción de un vehículo motorizado, uno verá menos conductas riesgosas de los peatones, lo que demuestra la subjetividad con la que se les juzga.

Los activistas y teóricos peatonales queremos cambiar el enfoque de estas reglas, centrar los recorridos en las personas, en el ejercicio de las libertades, en la seguridad y lo agradable del paseo. El reto es grande, porque en el ínter recibimos diatribas. No importa, seguiremos hacia delante, hasta coronar al peatón

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