Transeúnte en boga

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En México, las ciudades han crecido en forma desmedida en beneficio del automóvil; ahora es necesario considerar al peatón como la base de la pirámide

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FOTO: DIEGO SIMÓN SÁNCHEZ /CUARTOSCURO

Hablar de movilidad peatonal es sinónimo de oportunidad para las ciudades del país, pues en la gran mayoría de las zonas metropolitanas de México no existen políticas públicas o infraestructura que beneficie al transeúnte.

De acuerdo con la Encuesta Intercensal 2015 del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), de los 34.4 millones de mexicanos que asisten a la escuela, 54.9 por ciento camina hacia ella. Y de los 45.1 millones que trabajan, 22.6 por ciento se traslada a pie.

accidentes-vehicularesCaminar reduce el estrés, fomenta la interacción social, activa la economía local y al mismo tiempo beneficia la salud, lo que a su vez reduce los índices de enfermedades en la población, refiere Bernardo Baranda, director para Latinoamérica del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés).

El experto refiere que México está rezagado en este tema, pues las ciudades han crecido desmedidamente en beneficio del automóvil. En las 59 zonas metropolitanas del país, en donde reside 80 por ciento de la población, se gasta en promedio sólo 4 por ciento en infraestructura para peatones; mientras que 74 por ciento de los recursos en movilidad se invierten para beneficio del transporte privado.

Bernardo Baranda agrega que la inversión en soluciones para peatones no sólo beneficia a un sector de la población, sino que se reacomoda y se hace más eficiente el espacio público.

El mejor modelo en movilidad urbana, apunta Rodrigo Díaz González, maestro en Planificación Urbana por el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), es el de ciudades como París o Nueva York, donde el peatón es prioridad.

México no cuenta con una legislación en materia de movilidad sustentable o de seguridad vial, ni siquiera hay estadísticas confiables o estudios cualitativos al respecto. Si bien existen iniciativas dedicadas a proteger al peatón, como los programas Conduce sin Alcohol —mejor conocido como “Alcoholímetro”—, Cruceros Seguros, entre otros, no existe una política integral al respecto, como sí sucede en Europa, expone el también consultor en Desarrollo Urbano y Movilidad.

LAS CALLES PARA TODOS

De acuerdo con la Autoridad del Centro Histórico de la Ciudad de México, donde se desplazan diariamente 1 millón de personas, en esa zona se han invertido 16 mil 500 millones de pesos (mdp) en los últimos 10 años, con el propósito de frenar y revertir el proceso de deterioro que se vivía, así como recuperar el espacio público.

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Laura Ballesteros Mancilla.
FOTO: ISAAC ESQUIVEL /CUARTOSCURO

Al respecto, Laura Ballesteros Mancilla, subsecretaria de Planeación de la Secretaría de Movilidad (Semovi) en la capital del país, refiere que convertir las calles en vías peatonales, como la calle Madero, incentiva la caminata y mejora la calidad del espacio público, además del beneficio económico, pues en esa zona ha aumentado hasta en 35 por ciento el valor catastral.

También subraya que si bien es un reto llevar las medidas que se realizan en la zona centro al resto de la capital, ya se ha avanzado para cambiar el panorama y defender al transeúnte.

Ejemplo de lo anterior, añade Ballesteros Mancilla, es la nueva Ley de Movilidad de la Ciudad de México que entró en vigor a mediados de 2014, la cual tiene como propósito colocar al peatón como eje de la movilidad urbana y plantea un gasto del presupuesto más justo, pues “ahora la prioridad es mover personas, no autos”. El objetivo a mediano y largo plazo, refiere la subsecretaria, es que el gasto del presupuesto se modifique y lograr que en seis años, 75 por ciento de la infraestructura que se construya en movilidad sea para peatones.

Asimismo, afirma que otra de las metas es reducir en 35 por ciento las víctimas por colisión de vehículos, pues el peatón es el más vulnerable a estos accidentes. El nuevo reglamento capitalino contempla que el límite de velocidad de los automotores sea de 50 kilómetros por hora (km/h) en vías primarias y de hasta 40 km/h en vías secundarias.

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Bernardo Baranda.
FOTO: ROSALÍA MORALES

Al respecto, en su Informe sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial 2015, la Organización Mundial de la Salud (OMS) da a conocer que un peatón tiene menos de 20 por ciento de probabilidades de morir si es atropellado por un automóvil que circula a menos de 50 km/h, pero casi un 60 por ciento de posibilidades si es atropellado a 80 km/h.

“Con estas medidas buscamos ser un precedente nacional e incentivar a corto plazo que este modelo se reproduzca en otras ciudades. Ejemplo de ello son los gobiernos de Guadalajara, el Estado de México y Chihuahua, que ya cuentan con una ley de movilidad”, asegura la funcionaria de la Semovi.

Ricardo De Vecchi, coordinador para México de la Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles (ICES) del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), enfatiza que existen iniciativas en otras urbes como León, Guanajuato, donde se ha incentivado el uso de la bicicleta, las caminatas y los autos deben respetar un límite de velocidad de 30 km/h. Asimismo, se han incorporado vialidades denominadas calles completas, un sistema diseñado donde conviven de manera segura peatones, ciclistas, conductores y sistemas de transporte público.

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Rodrigo Díaz González.
FOTO: CORTESÍA DEL ENTREVISTADO

Otra ciudad que incorporó el modelo de calle completa fue Puebla, quien a partir de un desarrollo piloto ha puesto en marcha esta iniciativa dentro de sus planes de movilidad.

En La Paz, agrega el experto, se tiene contemplado un proyecto para transformar el malecón, que es el principal activo de la ciudad. Ciudades como Oaxaca, Zacatecas, San Luis Potosí o Aguascalientes también han mejorado sus esquemas de movilidad peatonal en sus centros históricos. De acuerdo con Rodrigo Díaz, dichas capitales han ensanchado las banquetas, quitado obstáculos de ellas como árboles, postes o inmobiliario que no permitía el libre paso de peatones. Se han señalizado los cruces de transeúntes y se han repavimentado las calles que, a su vez, se han cerrado para la libre circulación de personas.

INVERTIR EN SUSTENTABILIDAD

De Vecchi indica que el BID aplica una metodología en ciudades latinoamericanas con una población de entre 200 mil y 2 millones de habitantes, que identifica los temas prioritarios a atender en materia de desarrollo sostenible para, posteriormente, diseñar un plan de acción.

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Ricardo De Vecchi.
FOTO: CORTESÍA DEL BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO

Es necesario destacar que la aplicación de la metodología de la ICES la determina la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) al tomar en cuenta distintos indicadores de desarrollo social, económicos y ambientales de cada ciudad.

En el caso de la zona conurbada de Xalapa, Veracruz, integrada por los municipios de Banderilla, Coatepec, Emiliano Zapata, Jilotepec, Rafael Lucio y Tlalnelhuayocan, el BID identificó espacios públicos con malas condiciones para caminar, por lo que se realizaron pequeñas intervenciones para mejorar cruces, banquetas, crear espacios públicos y luego conectarlos mediante la rehabilitación de un corredor.

En dicho proyecto, la inversión requerida durante la primera etapa fue de alrededor de 80 mil pesos; el proyecto en su totalidad costará cerca de 250 mil pesos, revela el comisionado.

diagnostico-inversionesA pesar de que el BID no trabaja arbitrariamente sin tener a la SHCP como contraparte, el experto aclara que la ayuda del organismo puede estar a disposición de los alcaldes si ellos mismos financian la metodología descrita, o en su caso, consiguen ayuda para ello.
Uno de los organismos que muestra interés en apoyar estas iniciativas es el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras), “con quien ya empezamos a gestar algunos proyectos que pronto desarrollaremos”, confirma De Vecchi.

Finalmente, los expertos concluyen que si bien existe voluntad política en México para generar cambios en materia de movilidad urbana, éstos no ocurren en todas las ciudades. Por lo que es necesario desarraigarse de la idea de crecimiento desmedido, de calles hechas para automóviles y considerar al peatón como la base de la pirámide.

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