La buena señalización es medular para disolver caos de tránsito, evitar accidentes viales y contar con ciudades amigables, pero no puede funcionar sola, debe ir de la mano del buen diseño de las calles. Por ejemplo, letreros que marquen un límite de velocidad de 50 km/h en una vialidad de cuatro o cinco carriles y con pocos semáforos no funcionarán”, expresa en entrevista Xavier Treviño, director general para México del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (IPTD).

“En este tema, en México las normas jurídicas ven como primer actor la pintura y como secundario a los dispositivos de seguridad vial; mientras en Estados Unidos y Europa es al revés, en una clara muestra de ciudades amigables, lo cual debemos seguir”, nos dice Dante Ramírez, presidente de la Asociación Mexicana de Empresas Señalizadoras e Instaladoras (AMESI).

Se debe pensar en fórmulas que permitan una movilidad urbana sustentable y en ese sentido es importante saber qué deben expresar las señales y dónde ponerlas. “No debe innovarse sólo por ‘mostrar que se trabaja’, porque si hay señales de más la gente no las ve; se convierten en ‘ruido urbano’ y puede haber accidentes, con heridos e incluso muertos¨agrega Treviño.

Carreteras seguras.

El hecho de que las ciudades cuenten con una señalización que las haga amigables es responsabilidad de los gobiernos estatales y municipales, y la comunicación terrestre entre ellas, de las autoridades federales.

“Debe caminar de la mano el trabajo de ambos; contar con autopistas y carreteras libres de peaje y amigables con el usuario permite beneficios económicos y, sobre todo, protege vidas, y esto no se puede hacer sin dar prioridad al cuidado del medioambiente”, dice en entrevista con Alcaldes de México, Raúl Murrieta Cummings, subsecretario de Infraestructura de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

En las carreteras y autopistas tiene que coexistir una combinación equilibrada hacia el ideal de señalización. “Debe haber respeto a las normas de velocidad, zonas de rebase y demás, pero las señales horizontales y verticales deben ser las adecuadas; un exceso de ellas distraerá al usuario e, incluso, puede provocar accidentes que cuesten algo más que dinero”, advierte el funcionario.

Las señales en carreteras y autopistas no pueden ser vistas como un gasto, son una inversión que ayuda a que las vías sean amigables, y otro tema no menosimportante es la cultura; que el conductor haga caso de ellas salvará vidas, como respetar la línea continua, que indica que no se debe rebasar.

“De ahí que en 2013 el Gobierno Federal invirtiera sólo en señales horizontales (pintura en las vías) 30 por ciento más que un año antes para señalizar más de 40 mil 400 kilómetros de carreteras. Para 2014 la inversión en este rubro alcanzará los 6,601 millones de pesos (mdp). Además, mientras el año pasado se pusieron en operación 140 mil señales de tránsito, en 2014 se dará luz verde a 160 mil.

“La intención es cuidar a la gente de manera integral, por ello, aparte está la inversión en barreras de protección que para 2014 se situará en 208 mdp, ya se trabaja para irnos hacia la logística de dispositivos que cuiden vidas, que en México, por la complicada orografía, es medular”, agrega Raúl Murrieta ummings.

La prioridad en las v ías primarias es mover personas de forma ágil y eficiente; de ahí los carriles exclusivos para el Metrobús, por ejemplo. Las secundarias, en tanto, están pensadas para la convivencia, tránsito de peatones, comercio, escuelas, etc.

Manuales de señalización.

En algunas entidades se cuenta con manuales de señalización, con dispositivos de control de tránsito en zonas urbanas y suburbanas, como pintura en el pavimento, señales verticales, bolardos (postes de pequeña altura, fabricados en piedra o metal que se anclan para impedir el paso a vehículos en zonas peatonales o para bicicletas), pero están lejos de ser mayoría. Apenas el Distrito Federal, Jalisco, Baja California y un par más de entidades cuentan con manuales; en otros estados optan por adherirse a señales como las que hay en una carretera, incluso usan los colores amarillo y negro.

“Existen urbes, como el DF, Guadalajara y Monterrey con exceso de automotores en circulación y en algún caso pareciera que sus gobernantes buscan (erróneamente) convertir diversas vías secundarias en atajos para conductores, en una especie de ejes viales chiquitos”, advierte Xavier Treviño.

En algunas calles se han instalado parquímetros para inhibir el uso excesivo del auto, pero fallan porque el cobro es muy accesible; sería más funcional convertir algunas calles en peatonales, como en el Centro de la Ciudad de México.

“En contraste, es un abuso y una tontería que haya señales que prohíban estacionarse afuera de un banco para evitar asaltos, pues lo que hacen es facilitarlos”, agrega el directivo del IPTD.

Por su parte, para el presidente de la AMESI, “resulta absurdo que haya cruceros donde el exceso de señales se estorben y otros donde no haya nada, ni siquiera el nombre de las calles”.

En ese sentido, Xavier Treviño dice: “El diseño vial ideal no requeriría señalización de destinos lejanos o su abuso en calles secundarias, como avisar del paso peatonal en las esquinas, algo que todos sabemos; además de innecesario, resulta costoso.

“Podrían imitarse diseños inteligentes, como los que operan en Europa o mejorar la información vial a que se accede, con alguna aplicación en el teléfono. En México aún ‘estamos en pañales’ en señalización vial, aunque debemos reconocer que se avanza. Por ejemplo, hay celulares que manejan información útil para peatones y automovilistas; sólo falta que se actualice más rápido”.

En tanto, Dante Ramírez dice: “Sí, falta mucho por hacer, incluso, según datos de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), México es de las naciones con mayor siniestralidad vial por mala señalización, pero más por falta de cultura y voluntad de quienes toman las decisiones, porque en tecnología se dispone de lo máximo, estamos a la par de Europa o Estados Unidos.

“Sobre Periférico, de Xochimilco a Perisur, por ejemplo, operan roll defender, dispositivos de invención mexicana (recinas plásticas rellenas de agua) que minimizan los riesgos, pues absorben el impacto accidental de los autos y es tal su calidad, que buena parte de la producción se exporta al Caribe, Centro y Sudamérica.

“La idea es parecernos a Europa, contar con ‘vías perdonadoras’; hoy los errores de los conductores aquí cuestan bienes y vidas, porque la cantidad de dispositivos amigables es escasa, apenas se ven en algunos sitios considerados de alta siniestralidad, predominan los que cuestan dinero y vidas.”

La AMESI, que surgió en 2006, con apenas nueve empresarios, pero que hoy ya incluye a cerca de 150 firmas en el país,es un órgano colegiado que sirve como puente con el gobierno para dar certeza sobre la seriedad de los proveedores de señales viales.

Por envejecimiento sano.

México aún tiene más niños y jóvenes que adultos mayores, pero en el mediano plazo no podrá sustraerse a la tendencia mundial de envejecimiento y, como éstos se convierten en fuerzas que tienden a formar un recurso importante para sus familias, comunidades y economías, ya se trabaja para propiciar entornos de vida sustentadores.

La Organización Mundial de la Salud considera que el envejecimiento activo constituye un proceso que dura toda la vida y, en conjunto, favorece la salud, la participación y la seguridad en la vida de los adultos mayores. Basada en este enfoque, la Organización Mundial de la Salud (OMS) propone comprometerse para contar con más ciudades amigables con la llamada tercera edad, con el fin de aprovechar el potencial que representa ésta.

Una ciudad amigable con los mayores alienta el envejecimiento activo, optimiza oportunidades de salud, participación laboral y seguridad de las personas. Una urbe así adapta sus estructuras y servicios para que sean accesibles e incluyan a personas mayores con diversas necesidades y capacidades.

Con el fin de entender las características de una ciudad amigable, es esencial ir a sus residentes de edad avanzada. En ese sentido, la Red Mundial de Ciudades Amigables con las Personas Mayores tiene como objetivo impulsar el envejecimiento activo mediante la optimización de la participación, la mejora de las condiciones de la salud y el aumento de la seguridad de los entornos, con el fin de mejorar su calidad de vida.

En abril de 2014, San Agustín de Tlaxiaca, Hidalgo, fue la última ciudad de México en incorporarse a la Red Mundial de Ciudades Amigables. “El gobierno del Distrito Federal es quizás el más abierto a buscar fórmulas que vuelvan amigables a su urbe, seguido por Guadalajara, Monterrey, Jalapa, el Puerto de Veracruz, Cancún, Acapulco y Puebla.

“En ese sentido, en la AMESI somos pioneros en la tarea de contar en toda la nación con señalización y dispositivos para invidentes, como botones guiadores. “Un dispositivo vial se puede remplazar, una vida, no”, expresa su presidente.