Para mejorar la movilidad se requiere innovación y proyectos integrales que incluyan infraestructura, financiamiento, operación y control

Hasta hace poco, el referente más conocido para los mexicanos que escuchaban la palabra “teleférico” era el que corre del centro de Zacatecas capital hacia el cerro de La Bufa. Este sistema permite recorrer toda la ciudad en apenas siete minutos, con fines meramente turísticos.

No obstante, la necesidad de brindar mejores opciones de movilidad a los ciudadanos, principalmente a aquellos que habitan en zonas altas, ha propiciado la puesta en marcha de esquemas novedosos de transporte, como la construcción de teleféricos que se suman a la oferta de transporte colectivo y que pronto serán una realidad en el país.

Por ejemplo, en el municipio de Ecatepec, Estado de México, ya se construye uno de estos sistemas, el cual permitirá transportar a cerca de 300 mil personas que habitan en las zonas altas de la Sierra de Guadalupe. Dicho teleférico permitirá que las personas puedan desplazarse desde el poblado de San Andrés de la Cañada hasta la Vía Morelos —una de las arterias vehiculares más importantes que comunican a este municipio con el Distrito Federal— a través de siete estaciones en cerca de 190 cabinas. También contará con una capacidad para transportar 6 mil personas por hora. Cada traslado durará sólo 17 minutos, en comparación con los 45 que actualmente emplean los vecinos para cubrir la misma ruta.

Asimismo, en la delegación Magdalena Contreras, en la capital del país, ya se cuenta con el proyecto para construir el Cablebús, un teleférico que correrá desde la estación del Metro Copilco hasta el paradero de San Bernabé, con la finalidad de descongestionar el tráfico en las vialidades de dicha demarcación.

Una ciudad que cuenta con un transporte público eficaz, amigable con el medioambiente, seguro, cómodo y con tarifas accesibles para todos los usuarios, es una ciudad cuyas autoridades piensan en el futuro. La movilidad urbana eficiente deriva en el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, en la disminución de pérdidas económicas, en la competitividad de las urbes y en su pleno disfrute.

Pero crear un sistema así va más allá de sólo renovar unidades: implica una nueva visión que considere modelos alternativos de movilidad que den prioridad a las personas y no a los automóviles.

Para Iván Reyes, gerente de Cuentas de Gobierno de la empresa Dina, es primordial contar con planes urbanos de movilidad sustentable, con el fin de generar cambios en el corto plazo, aunque pensando siempre en el largo plazo. Dichos planes deben partir de un diagnóstico particular de cada municipio. Las necesidades comunes son, entre otras, controlar la aglomeración urbana, fomentar el uso de la bicicleta, destinar vías especiales para transporte público y para ciclistas y peatones, recuperar espacios públicos libres de vehículos, incentivar el uso del transporte escolar y hacer más eficiente el flujo de personas desde y hacia los lugares de alta concentración.

BUSCAR ESQUEMAS RENTABLES

Bernardo Baranda, director para Latinoamé- rica del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), señala que en México ha hecho falta invertir en regular y hacer un modelo de negocio que se pueda expandir, además de que “tecnológicamente estamos muy mal y las unidades son bastante viejas, contaminantes y con bajos índices de seguridad”.

Asimismo, cifras del estudio Invertir para Movernos, elaborado por dicho instituto en colaboración con la embajada británica en México, dan cuenta de que en 2013, 74 por ciento de los recursos disponibles para invertir en movilidad urbana, en 59 zonas metropolitanas del país, se destinó a ampliar y mantener la infraestructura vial, 11 por ciento se destinó a espacio público, 10 por ciento a transporte público, 4 por ciento a infraestructura peatonal y sólo 1 por ciento a infraestructura ciclista.

Alfredo Nolasco, representante en Jefe de Bombardier México, sostiene que contar con un sistema de movilidad confiable implica que los ciudadanos sepan que pueden subirse a un tren o a un autobús, a una determinada hora y llegar a sus destinos en el tiempo previsto. Eso permite darle viabilidad y orden a las ciudades sin importar su tamaño.

De acuerdo con datos de la Conferencia Nacional de Gobernadores (Conago), en México existen por lo menos 25 zonas urbanas con aproximadamente 1 millón de habitantes, como Querétaro, Queré- taro; León, Guanajuato; San Juan de los Lagos, Jalisco; Ciudad Juárez, Chihuahua; Puebla, Puebla, y Tijuana y Mexicali, Baja California. En opinión de Alfredo Nolasco, en estas urbes existe una ventana de oportunidad, pues requieren de un sistema moderno y amigable con el medioambiente, así como sistemas suburbanos.

Estos núcleos no tienen sistemas de transporte férreo, dice Nolasco, y añade que “se le ha apostado a los autobuses, que a la larga son sistemas que se saturan. Valdría la pena hacer la planeación de una espina dorsal de material rodante férreo, trenes, tranvías, esquemas LRV, que son los trenes ligeros, e incluso, en algunos lugares, metros ligeros o metros que pudieran dar una espina dorsal a las ciudades, y a partir de ahí construir rutas alimentadoras de las líneas, de manera coordinada, que es donde se puede tener espacio para los sistemas BRT (Metrobús) y para los autobuses”.

El ejecutivo de Bombardier agrega que construir una infraestructura de este tipo, en principio puede resultar no tan barato como un sistema de BRT. Según cifras del ITDP, el costo por kilómetro de BRT es de entre 3 y 7 millones de dólares (mdd), mientras que construir un kilómetro del Metro cuesta más de 100 mdd.

“Sin embargo, cuando se tiene que renovar el Metrobús en el transcurso de los años, es mucho más caro. Sí es una inversión fuerte al principio, pero a la larga hace que los proyectos sean más viables y amigables con el medioambiente, porque los trenes son eléctricos”, advierte Nolasco.

Y proporciona un dato: un sistema BRT debe tener una capacidad no mayor a 15 mil personas por hora por trayecto, de lo contrario se satura. En cambio, un sistema de monorriel —similar al que ya opera en Sao Paulo, Brasil— mueve hasta 48 mil pasajeros por hora por trayecto, por lo que ésta sería una opción viable para las ciudades mexicanas.

Por su parte, Iván Reyes asegura que invertir en suficientes unidades de transporte público de acuerdo con el número de habitantes es un negocio muy redituable; por el contrario, tener un parque vehicular obsoleto sí representa altos costos de mantenimiento, combustible, vueltas muertas y mala imagen.

“Si logramos tener un parque vehicular de aproximadamente cinco años, con suficientes unidades de acuerdo con el número de habitantes, todos salimos ganando: el concesionario tendría vehículos más eficientes, con menores costos operativos y el usuario final contaría con transporte eficiente, cómodo y seguro, además de que la imagen urbana se beneficiaría también”, reconoce Iván Reyes.

Hoy día, la oferta de unidades de transporte en el mercado responde a las necesidades de cada ciudad. Por lo tanto, es posible encontrar una amplia gama de opciones de transporte urbano, por ejemplo, desde autobuses con 27 asientos, hasta unidades articuladas de 18 metros diseñados para carriles confinados.

Asimismo, existen opciones de autobuses que funcionan con tecnologías limpias, como el gas, que ofrecen mayor seguridad, confort y reducción en el nivel de contaminación en comparación con los que usan diésel. En el estado de Nuevo León ya circulan transportes de este tipo.

HACIA MODELOS SUSTENTABLES

Bernardo Baranda menciona que fomentar el uso del transporte público pasa por elevar la calidad de éste; es decir, lograr que sea seguro, que tenga una buena cobertura y altas frecuencias, sobre todo en horas pico, y que le brinde información confiable a los usuarios.

El especialista señala que aunque se han realizado esfuerzos para desincentivar el uso del automóvil en ciudades como León, San Luis Potosí, Oaxaca y Mérida, aún falta mucho por hacer. La instalación de parquímetros es una de las iniciativas al respecto. “Tenemos ejemplos exitosos en algunas zonas en del Distrito Federal y en San Luis Potosí con esquemas que funcionan relativamente bien, pero no estamos al potencial que se tendría con un buen sistema de gestión”, advierte.

Otra medida para disuadir a la población de subirse a su automóvil es impulsar transportes alternativos como la bicicleta.

Iván Reyes destaca que la tendencia en los municipios urbanos es hacia los proyectos integrales de transporte sustentable, independientemente del tipo de vehículo. Existe la creciente necesidad de “profesionalizar” al transporte con proyectos integrales que incluyan infraestructura, financiamiento, operación y control.

La falta de una política pública adecuada en transporte en la mayoría de los municipios urbanos no es sólo consecuencia de la falta de recursos, sino de no cumplir las normas. Por ejemplo, está reglamentada la vida útil de una unidad de transporte público; sin embargo, hay permisionarios que no renuevan las unidades a tiempo y la autoridad nada hace al respecto.

Como consecuencia de lo anterior, el parque vehicular envejece, lo que ocasiona más gastos para el permisionario y un mal servicio para el usuario final, puntualiza Iván Reyes, quien admite que actualmente se están dando algunos pasos para el ordenamiento del transporte. Es un camino largo y tortuoso, pero hay que recorrerlo, concluye.