Torres y templos que se levantaban imponentes, amplias calzadas, puentes y canales de trazo perfecto, albarradones, construcciones parecidas a las “cosas de encantamiento” de las historias de la España medieval, fue lo que maravilló a los conquistadores de Hernán Cortés al entrar en la ciudad de México-Tenochtitlan, en noviembre de 1519. Hoy, ese paisaje sólo habita en el recuerdo; sus restos descansan bajo las grandes obras que desde entonces le dan forma a la quinta metrópoli más grande del mundo: la Ciudad de México.

A casi 500 años del encuentro entre Cortés y Moctezuma Xocoyotzin la faz de la ciudad es otra, pero su historia sigue ligada al desarrollo de grandes obras: avenidas, autopistas urbanas de dos niveles y distribuidores para interconectar las vialidades.

Hacia la movilidad

De acuerdo con la Secretaría de Obras y Servicios del gobierno del Distrito Federal (DF), en lo que va de la presente administración la inversión total en infraestructura para la Ciudad de México ronda los 46 mil millones de pesos (mdp); la mayor en las últimas tres décadas. El titular de la dependencia, Fernando Aboitiz Saro, explica que en el último año la estrategia del gobierno capitalino en materia de infraestructura apunta hacia la movilidad.

A partir de los datos obtenidos por la Encuesta Origen Destino, elaborada por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) y los gobiernos del DF y del Estado de México, se sabe que a diario se realizan cerca de 22 millones de viajes, de los cuales casi 60 por ciento tiene lugar en la Ciudad de México y el resto en municipios de la zona conurbada del Estado de México. Asimismo, revela que poco más de dos terceras partes de los viajes se realizan en transporte público y una tercera parte en vehículos privados.

Con base en ese diagnóstico, el funcionario apunta que la Secretaría de Obras diseñó un programa de trabajo enfocado en dos líneas básicas de acción: la creación y mantenimiento de proyectos de infraestructura para la movilidad, y la ampliación de los sistemas de transporte público.

“La idea es generar un impacto en aproximadamente 20 por ciento de los viajes que hacen las personas del valle de México, con la intención de ahorrar tiempos en los traslados. ¿Qué significa eso? Mejor calidad de vida, mayor competitividad, menor contaminación, menores problemas de salud, mayor integración familiar. Que la gente en lugar de estar tres horas en un coche sólo esté una hora, o que si antes hacían tres o cuatro horas de un punto a otro de la ciudad por la distancia, ahora, a través del Metro, pueda llegar en media hora a su destino”, explica.

Más Metro y Metrobús

A mediados del siglo XV, otro tlatoani, de nombre Moctezuma Ilhuicamina, mandó construir la Calzada de Tláhuac mediante un dique que partía del poblado de Tlaltenco hasta Tulyehualco, teniendo como centro a la isla de Cuitláhuac, que se encontraba en medio del lago de Xochimilco. Siglos más tarde, sobre los trazos que dejaron el dique y la rivera del antiguo lago se construyó la moderna avenida Tláhuac, y sobre ésta, una nueva obra volverá a unir el pasado con el presente: el tramo superficial de la Línea 12 del Metro que va de la estación Culhuacán, en los límites de Iztapalapa, hasta la terminal en la delegación Tláhuac.

La Línea Bicentenario es la obra pública más grande de América Latina, cuya inversión superior a los 21 mil mdp y financiada con recursos públicos la convierte en el proyecto de expansión de transporte público más importante que ha tenido la Ciudad de México en los últimos 30 años.

Su construcción inició en 2008 y hasta el cierre de esta edición reportaba un avance de 98 por ciento. Una vez concluida recorrerá 25 kilómetros a través de 20 estaciones desde Mixcoac, en el poniente de la ciudad, hasta la delegación Tláhuac en el suroriente atendiendo una demanda de 456 mil pasajeros por día.

En tanto, de 2011 a la fecha, la red de Metrobús se amplió con la puesta en marcha de las Líneas 3 y 4. La primera abarca 17 kilómetros desde la colonia Narvarte, en la delegación Benito Juárez, hasta Tenayuca en el municipio de Tlalnepantla, Estado de México, mientras que la Línea 4, abierta al público el pasado mes de abril, cuenta con una longitud de 28 kilómetros y tiene la particularidad de conectar al Tren Suburbano, que va de Buenavista hasta el municipio mexiquense de Cuautitlán, con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México pasando por el Centro Histórico.

Ambas rutas ofrecen conexión con nueve líneas del Metro y desplazan a más de 140 mil usuarios diariamente. Actualmente la red de Metrobús suma en total 95 kilómetros y reporta una disminución de cerca de 80 mil toneladas de gases de efecto invernadero por año.

Autopistas urbanas

Así como una parte de la actual Avenida Tláhuac conserva el trazo de la antigua calzada del mismo nombre, otras avenidas importantes como Tlalpan, Tepeyac, Hidalgo y Ermita Iztapalapa se erigieron sobre el trazo de calzadas prehispánicas que partían del centro de la ciudad hacia los cuatro puntos cardinales. En la capital del país circulan alrededor de 3 millones 700 mil vehículos todos los días.

En el Anillo Periférico, una de las principales vialidades de la capital del país, se ha erigido un segundo piso como parte de las soluciones a la saturación de tránsito que existe en la ciudad. El primer tramo, que va de San Jerónimo a San Antonio, comenzó a operar en 2005. Actualmente, bajo el esquema de autopistas urbanas de peaje y con una inversión superior a los 14 mil 500 mdp se construyen las vialidades elevadas que complementan la obra y que van del ex Toreo de Cuatro Caminos a San Antonio, en el norte, y de San Jerónimo a Muyuguarda en el sur.

Para dar una idea del tamaño de las obras, Fernando Aboitiz comenta que todos los días en el Periférico se montan aproximadamente 2 mil toneladas de infraestructura, lo que representa una sexta parte de toda la basura que genera el DF en un día.

Las autopistas urbanas sur y norte se complementarán con la Vía de Comunicación Urbana de Peaje Sur–Poniente, mejor conocida como Súper Vía Poniente, que conectará a la zona de Santa Fe, desde la avenida Centenario, con el resto de la ciudad a través del Anillo Periférico. Las tres vialidades en construcción, que concentran una inversión global de 30 mil mdp, llevan un avance de 65 por ciento, y cuando se abran al público transitarán por ellas más de 650 mil personas por día.

El titular de la Secretaría de Obras asegura que, a excepción del tramo de la Autopista Urbana Sur que va de Viaducto-Tlalpan a Muyuguarda, el resto de las obras se concluirán antes de que termine la actual administración.

Para financiar la infraestructura de la ciudad, el gobierno capitalino ha adoptado tres esquemas: el financiamiento con recursos fiscales federales o locales, como ocurre con las obras de la Línea 12 del Metro; esquemas de asociación público privada (APP), a través proyectos de prestación de servicios (PPS) mediante los cuales se ha logrado, por ejemplo, el reencarpetamiento con concreto hidráulico del Circuito Interior a lo largo de 42 kilómetros; el último esquema de financiamiento es el de las concesiones, como las que operan en las autopistas urbanas.

Retos de una ciudad que crece

En una ciudad de casi nueve millones de habitantes que no para de crecer, los expertos coinciden en que los encargados de hacer infraestructura se enfrentan a nuevos retos todos los días. Para David Yáñez Santillán, director de ICA Ingeniería, en una urbe como la Ciudad de México es indispensable que las autoridades y los ingenieros encuentren soluciones viables, funcionales, seguras y económicas, sin que ello comprometa la calidad de la obra, además de interferir lo menos posible con las actividades cotidianas de los ciudadanos. Para ello, agrega, es necesario también echar mano de la tecnología.

ICA Ingeniería es una de las empresas que participan en la construcción de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, en puntos clave como el diseño de dovelas para el tramo subterráneo y el armado del túnel, que fue posible gracias a la implementación de una enorme tuneladora conocida como La Rielera, construida especialmente para cavar en suelos blandos como el de la capital.

“La tuneladora es quizá el ejemplo más distintivo, de no haberse usado abríamos tenido que cortar y abrir las calles a todo lo largo, pero esta máquina entra en un sitio, sale kilómetros adelante, los vecinos ni se enteran que debajo de la calle está pasando una máquina y se evitan muchas afectaciones”, apunta.

Por su parte, el urbanista Sergio Flores Peña, investigador del Programa Universitario de Estudios sobre la Ciudad de la UNAM (PUEC), advierte que en la capital del país hace falta construir obras de infraestructura desde una perspectiva en la que se respeten los recursos naturales, principalmente en rubros como la dotación de agua potable y el drenaje, sin dejar de lado el carácter cambiante de la ciudad.

El especialista afirma que todavía se tiene una visión muy funcionalista de lo que significa la dotación de un servicio que descansa en redes de infraestructura; no obstante advierte que están surgiendo nuevas perspectivas ambientales que tienen que ver con la reproducción de los ciclos naturales y la manera de adaptar las obras para no afectarlos, y con ello optimizar su aprovechamiento.