En la Ciudad de México –donde mueren dos personas a diario por percances automovilísticos– nueve de cada diez cruces en vialidades primarias carecen de condiciones óptimas para resguardar la seguridad de los transeúntes debido a que la distancia para atravesar es demasiado larga, no disponen de semáforos en alguno de sus lados o la señalización no funciona, entre otras causas, revelaron especialistas de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM), el Centro de Investigación en Ciencias de Información Geoespacial y la Asociación Camina, A. C.

Los expertos elaboraron el Índice de Seguridad de Cruces Peatonales (ISCP) en la capital, con base en una evaluación a 500 puntos viales de 14 de las 16 alcaldías, llevada a cabo entre el 24 de julio y el 17 de septiembre de 2017 y cuyos resultados plantean la necesidad de elevar la atención en dicha problemática y diseñar las herramientas para contrarrestarla, en virtud de que a nivel global se cobra la vida de tres mil 400 personas –incluidos 500 niños– según cifras de la Organización de las Naciones Unidas.

Financiado por la embajada de Francia en México y la Fundación Mapfre con el propósito de contribuir a la disminución de incidentes de tránsito, este trabajo es útil en los procesos de valoración de la calidad en esos puntos y constituye el primer instrumento en su tipo en México.

El estudio destaca que 91.3 por ciento de las intersecciones no garantiza la seguridad de los transeúntes, una calificación reprobatoria que corrobora que un cruce bien diseñado y con los elementos indispensables reduciría significativamente las cifras de muertos y heridos, señaló la doctora Ruth Pérez López, investigadora del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt) comisionada en el Laboratorio de Ciudades en Transición (LabCit) de la Unidad Cuajimalpa de la UAM y líder del proyecto.

Entre los 19 indicadores que comprendió, la calificación máxima –8.7, en una escala de 0 a 10– fue para la intersección de la calzada San Juan de Aragón y la avenida José Loreto Fabela, en la Alcaldía de Gustavo A. Madero, y la más baja –1, en la misma gama– fue para el Eje 1 Norte y la calle Florida, en Cuauhtémoc.

La seguridad en 51.9 por ciento de los casos fue catalogada como muy mala; en 39.4 por ciento mala; en 8.3 por ciento regular; en 0.4 por ciento buena, y ninguno alcanzó la categoría de muy buena; en 74 por ciento la distancia para atravesar es demasiado larga –más de tres carriles– lo que significa mayor riesgo de la gente a sufrir un percance.

En 77 por ciento no se da el tiempo suficiente para atravesar; 68 por ciento no dispone de semáforos peatonales en uno o ambos lados; en nueve por ciento la señalización no funciona o está en una ubicación incorrecta, y apenas 23 por ciento dispone de dos semáforos colocados de manera adecuada.

La diversidad en el uso de suelo –residencial, comercial, industrial o de ocio– se corresponde con la cantidad de accidentes; los cinco indicadores peor calificados son los correspondiente a señal audible para personas con discapacidad, que obtuvo 0.5 de diez, y obstáculos fijos, con 1.5 de diez, lo que significa que 81 por ciento de los cruces posee obstrucciones –postes de luz, señales de tránsito y casetas telefónicas, entre otros– que dificultan la accesibilidad, además de que 95 por ciento no cuenta con pavimento podotactil.

En cuanto a continuidad del pavimento, únicamente 14 por ciento de los pasos dispone de rampas de acceso universal y calidad de banquetas en las áreas de espera peatonal, por lo que 67 por ciento registra calidad mala, 25 por ciento regular y ocho por ciento buena.

La antropóloga urbana y doctora en cambio social por la Universidad de Ciencias y Tecnologías de Lille, Francia, explicó que el interés por estudiar el comportamiento ciudadano en esos puntos surgió por los riesgos de ser atropellado al pasar de una calle a otra, lo que supone un gran esfuerzo e implica modificar el ritmo al caminar, cambiar de dirección o sortear barreras, por ejemplo, postes de luz, automóviles mal estacionados y desniveles en las calles que obligan a subir o bajar.

El cruce peatonal “es un espacio público disputado donde se materializan ciertas interacciones entre individuos y conductores de vehículos motorizados”, suscitándose “relaciones de fuerza entre ambos actores”, lo que indica la baja calidad de la infraestructura y revela un tipo de metrópoli poco amigable con la población por sus características “autocentristas”, es decir, enfocada en el uso del automóvil.

Con el propósito de disminuir el número de accidentes y muertes, el ISCP analizó el día a día de la gente al enfrentar un entorno hostil y adverso, así como los mecanismos y estrategias que aplica para adaptarse y desafiar los obstáculos que se presentan al atravesar la calle en una ciudad donde el derecho al paso no es una prioridad, ya que “se gana a través de negociaciones y ajustes que el transeúnte debe hacer cotidianamente al cruzar la vía”.

El doctor Jorge Montejo Escamilla, investigador del CentroGeo, expuso que la metodología consistió –entre otras medidas– en identificar los criterios y ponderar cada uno de ellos, así como diseñar la muestra, realizar el levantamiento y confrontar los datos obtenidos en campo con los registros de la Secretaría de Seguridad Pública respecto de atropellamientos.

Los especialistas llamaron a las autoridades locales y federales a utilizar esta herramienta e invertir en la infraestructura necesaria para salvar vidas de peatones, ciclistas y demás usuarios vulnerables en el uso de vialidades.