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Nuevas reglas de micromovilidad en la CDMX
Con la inclusión y descripción de los Vehículos Motorizados Eléctricos Personales en la ley local, su uso queda regulado, aunque aún hay normas pendientes para su correcta aplicación
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►Por Isaías Ocampo
FOTOS: DREAMSTIME
En agosto de este año, el Congreso de la Ciudad de México aprobó la reforma a la Ley de Movilidad local en materia de micromovilidad, que incluye nuevas disposiciones, entre las que destaca la incorporación de la figura de Vehículo Motorizado Eléctrico Personal (Vemepe), cuyos conductores deberán contar y portar la licencia de conducir correspondiente.
Esta reforma fue propuesta a través de diversas iniciativas presentadas entre marzo y mayo de 2025 por la Diputada Rebeca Peralta León, del Partido Verde Ecologista de México (PVEM), y suscrita por legisladores de su misma bancada y de Morena; por el Diputado Federico Chávez Semerena, del Partido Acción Nacional (PAN); y por Clara Marina Brugada Molina, Jefa de Gobierno de la Ciudad de México.
Con la aprobación del dictamen elaborado por la Comisión de Movilidad Sustentable y Seguridad Vial del Congreso capitalino, se reforma la Ley de Movilidad local en su Artículo 9, Fracciones LIII, CIII, CIV, y se adiciona el CIII BIS, con lo que se integra la descripción de los Vemepe: velocidad superior a 25 kilómetros por hora (km/h); tipo A, con peso menor a 35 kilogramos; y tipo B, con peso de entre 35 y 350 kilogramos.
También se reforma el Artículo 12, Fracción IX, donde se establece la creación y adecuación de vialidades dando prioridad a peatones, personas con discapacidad, ciclistas, usuarios de vehículos personales motorizados o no, y del transporte público.
En tanto, en el Artículo 64 se agrega la nueva disposición para que los usuarios de Vemepe cuenten, de manera obligatoria, con la licencia de conducir correspondiente al tipo de vehículo.
REGULACIÓN PENDIENTE
Si bien esta reforma no es la primera en su tipo a nivel nacional —ya que, en 2024, Guadalajara, Jalisco, se convirtió en el primer municipio del país en regular el uso de scooters y patines eléctricos en la vía pública—, sí marca un precedente en la incorporación de licencias de conducir para los usuarios de los vehículos motorizados que excedan los 25 km/h.
Sin embargo, el reglamento en la capital jalisciense ya establece, por ejemplo, que los scooters pueden circular por las ciclovías si no superan los 25 km/h, mientras que, al rebasar dicho límite, deben circular por el carril derecho de la vialidad, respetando su sentido y sin superar los 45 km/h.
En el caso de la Ciudad de México (CDMX), el reglamento para los Vemepe se encuentra pendiente, sin el cual las nuevas disposiciones carecerán de normas precisas hasta que la administración capitalina las emita, advierte en entrevista la Diputada Patricia Urriza Arellano, Secretaria de la Comisión de Movilidad Sustentable y Seguridad Vial del Congreso local.
"Sin un marco claro, los conductores de scooters y patines eléctricos se mueven hoy entre autos, ciclistas y peatones, sin reglas precisas ni sanciones definidas", expone la legisladora, y puntualiza que, mientras no existan penalizaciones explícitas, los usuarios podrían enfrentarse a abusos de la autoridad.
La integrante de la bancada de Movimiento Ciudadano ha difundido materiales informativos en redes sociales para orientar a los usuarios sobre sus derechos ante agentes de tránsito, ya que, argumenta, el reglamento debía emitirse de inmediato, no obstante, el Gobierno de la Ciudad de México cuenta con un plazo de 360 días, contados a partir de la entrada en vigor del decreto, para realizar las adecuaciones correspondientes a la Ley de Movilidad local y al Reglamento de Tránsito.
"Nos traen trabajando con prisas. Quieren aprobar en tiempo real las iniciativas del gobierno y dejan los temas sustantivos fuera de la discusión legislativa", lamenta Urriza Arellano.
QUÉ MOTIVÓ LA REFORMA
La proliferación de scooters, patines y bicicletas eléctricas a finales de la década pasada en la CDMX —principalmente por la llegada de servicios de renta de este tipo de vehículos mediante aplicaciones móviles— detonó su uso en las principales vialidades de la capital, hasta que, en 2019, la Secretaría de Movilidad (Semovi) emitió reglas y permisos para su operación, lo que redujo su proliferación y propició la salida del país de empresas de scooters eléctricos como Lime, a menos de un año del inicio de sus operaciones.
No obstante, el número de usuarios, ahora con vehículos propios, comenzó a aumentar a partir de entonces. De acuerdo con el Salón Internacional de la Motocicleta México (SIMM), el año pasado se vendieron más de 51 mil unidades eléctricas e híbridas en el país.
Al respecto, en la justificación de su iniciativa, la Jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Clara Brugada, señala que "este fenómeno ha rebasado la capacidad regulatoria del marco jurídico local, generando un vacío normativo que compromete tanto la seguridad vial como los derechos de movilidad".
En ese sentido, los integrantes de la Comisión encargada de emitir el dictamen y que votaron a favor de las iniciativas coincidieron en que, con esta reforma, se establece un marco normativo que pondera las condiciones de seguridad necesarias para garantizar el derecho a la movilidad de quienes transitan las calles de la ciudad.
Sin embargo, para la Diputada Patricia Urriza, la medida tiene un sesgo recaudatorio. "Es una decisión fiscal que genera ingresos para la ciudad, pero no garantiza seguridad", ya que, por el momento, "no hay definiciones sobre si pueden ir por ciclovías, avenidas o banquetas".
La legisladora puntualiza que "es un error considerar a la seguridad vial desde una sola parte del problema", por lo que hace un llamado para que, en legislaciones como esta, se piense en la movilidad de manera integral, "porque el desafío no es solo emplacar scooters, sino también rediseñar la movilidad desde las personas y no desde los vehículos".
Patricia Urriza Arellano.
FOTO: CORTESÍA DE LA OFICINA DE LA DIPUTADA PATRICIA URRIZA