Transporte eficaz por tierra y aire

►Por David Galicia Sánchez

El crecimiento de las ciudades trae consigo varios desafíos que requieren la implementación de soluciones a la altura de las exigencias del desarrollo urbano. La movilidad es uno de los aspectos en los que es posible apreciarlo.

En la medida en que la población crece, los esquemas de movilidad enfrentan la necesidad de renovarse para cubrir la demanda. En urbes como la Ciudad de México; Guadalajara, Jalisco, y Monterrey, Nuevo León, las líneas de trenes urbanos han sido, durante décadas, las principales redes troncales de transporte público, alimentadas por rutas de vehículos terrestres, como autobuses, camionetas y, de manera más reciente, los sistemas de autobuses de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés).

El modelo BRT llegó a México en 2003, con la puesta en marcha del Sistema Integrado de Transporte Optibús, en la ciudad de León, Guanajuato. Por primera vez en nuestro país, se vio circular un autobús en un carril confinado, a lo largo de varias estaciones dispuestas en una ruta, con la capacidad de trasladar a miles de pasajeros de manera rápida y eficaz.

Pronto, en 2005, ese modelo fue implementado en la Ciudad de México bajo el nombre de Metrobús. Después, otras ciudades como Guadalajara, Acapulco y Monterrey incorporaron el modelo BRT como una solución a sus esquemas de movilidad.

Pero estas urbes, al igual que muchas otras en el país, siguieron creciendo y el esquema BRT, aun con sus rutas alimentadoras de autobuses urbanos y camionetas, no tiene la capacidad de llegar a las colonias ubicadas en zonas altas, donde las calles estrechas y las pendientes pronunciadas impiden que un carril confinado de autobús llegue hasta ahí.

Una solución estaba en el aire. Se pensó en el uso de teleféricos como una opción de transporte público para movilizar a las personas y hoy día es una realidad. La primera línea de este sistema como transporte público se inauguró en 2016, en el municipio de Ecatepec, Estado de México, que comunica a los habitantes de la región San Andrés de la Cañada, a lo largo de 4.9 kilómetros.

Actualmente, se construye una segunda línea de Mexicable, que correrá de Ecatepec a Indios Verdes, en la Ciudad de México. Asimismo, en la capital del país se construyen dos líneas de teleférico, con el nombre de Cablebús, una de Indios Verdes a la zona de Cuautepec, en la Alcaldía Gustavo A. Madero, y la otra de Constitución de 1917 a Santa Martha Acatitla, en la Alcaldía Iztapalapa.

De acuerdo con un estudio elaborado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en un sistema de teleférico el tiempo de viaje reportado disminuye en promedio 22 por ciento, en comparación con otras formas de transporte.
En la última década, muchas ciudades alrededor del mundo han construido redes de teleférico para mejorar la movilidad urbana, entre ellas Portland y la Isla Roosevelt, en Estados Unidos; Medellín, Colombia; Caracas, Venezuela; La Paz-El Alto, Bolivia, y Río de Janeiro, Brasil, por mencionar algunos ejemplos.

A RAS DE SUELO
Alberto Marín, Director General de Red Planners, firma consultora especializada en movilidad y desarrollo urbano, explica que los sistemas BRT pueden llegar a mover, en un carril en sentido único, a 34 mil pasajeros en una hora. Pero no solo es esta capacidad lo que los vuelve atractivos, sino también los costos de inversión que requieren, y que hacen de ellos la mejor opción frente a otras, como los trenes urbanos y los tranvías.

“Un BRT puede tener un costo de inversión que ronda entre los 3 y 5 millones de dólares (mdd) por kilómetro, mientras que para un tren urbano tipo Metro puede ser siete veces esa cantidad, dependiendo si corre por superficie, si es elevado o bajo tierra. También puede ser entre tres y siete veces menos costo que un tranvía”, apunta.

En ello coincide Amílcar López Zepeda, Director General de Transporte Público en la Secretaría de Transporte del estado de Jalisco.

“Esto se debe, principalmente, a que la infraestructura puede ser más sencilla, las inversiones no se comparan con otros sistemas férreos y eso los vuelve una opción asequible a los gobiernos sin tener que subsidiar la operación. En el caso de los trenes, en 95 por ciento de los casos se tiene que subsidiar la operación, lo cual no está mal si se toma como una política pública de calidad del servicio, pero cuando las finanzas son apretadas para los gobiernos, se ve como una alternativa positiva contar con sistemas que no necesiten subsidios y, sobre todo, que integre a los transportistas de la zona.”

Uno de los principales retos que enfrentan los sistemas de este tipo, explica Alberto Marín, es la velocidad, ya que para garantizar que sea un transporte eficiente su operación debe ser rápida en paraderos y estaciones, así como en las vialidades por las que circulan los autobuses.

“El reto que enfrenta un BRT en hora pico es que, como todas las intersecciones son a nivel, este carril confinado debe convivir en un sistema donde no se le puede dar prioridad, porque las vialidades perpendiculares tienen una gran cantidad de tráfico.”

El experto afirma que una opción para hacerlos más eficientes e incrementar su capacidad es recurrir a un carril de rebase, se trata de una ampliación del carril confinado que le permite a las unidades hacer un “bypass” en las estaciones, sin detenerse en algunas, con lo cual se puede duplicar la capacidad y, eventualmente, movilizar al mismo número de personas que en una línea del Metro.

POR CABLE
Los sistemas de transporte por teleférico funcionan como alimentadores que brindan servicio en áreas de difícil acceso, como las colonias que se encuentran en zonas montañosas, donde el costo de inversión, que es más alto en comparación con la pequeña cantidad de pasajeros que puede movilizar, se justifica por el beneficio social de atender a la población que habita en zonas apartadas y de difícil acceso para otros medios de transporte público. Por ejemplo, de acuerdo con el Gobierno de la Ciudad de México, el costo por kilómetro del Cablebús está entre 20 y 25 mdd.

Por su velocidad (menor a 25 km/h) y capacidad (menor a 5 mil pasajeros por hora, por sentido), los teleféricos no son indicados para corredores troncales de transporte público rápido, sino solo como alimentadores o extensores.

El sistema de cable, apunta Alberto Marín, se usa en estos casos porque es una opción con una velocidad razonable, generan puntos de acceso en zonas donde es difícil llevar otros sistemas de transporte masivo y, en términos de gestión, puede ser más sencillo instalar las torres del teleférico que otro tipo de sistemas en tierra, que pueden requerir instalaciones más complejas.

En ese sentido, Amílcar López considera que el teleférico es una opción de movilidad atractiva. “Al emplear infraestructuras verticales que no ocupan mucho espacio físico, lo vuelven muy fácil de adaptar y de aceptar por los usuarios. Sí requiere infraestructura de mucha mayor especialización, pero se adapta a las colonias donde se instala”.

 

ADECUAR LA INFRAESTRUCTURA
La implementación de sistemas BRT y de tipo teleférico implica el rediseño funcional de los Centros de Transferencia Modal (Cetram), que son los nodos articuladores del transporte público. A decir de Alberto Marín, el éxito de los proyectos de transporte público depende, en gran medida, del diseño de estos centros, de tal manera que la transferencia de los usuarios entre uno y otro sistema sea rápida, eficaz y segura.

“El transbordo tiene una importancia relevante, tenemos que estar seguros de que el sistema troncal tiene la capacidad suficiente de asumir los flujos que van a llevar los sistemas de alimentación. Por ejemplo, en la terminal Constitución de 1917, del Metro de la Ciudad de México, el Cetram tiene bastante capacidad y no presenta niveles de saturación que tienen otras líneas. Hay otros donde el flujo es más grande, por ejemplo, el de Indios Verdes, en donde a veces sale un tren vacío para atender a la gente en las estaciones siguientes, porque si no iría lleno siempre.”

Amílcar López destaca el caso del BRT como un sistema cuya infraestructura se ha adaptado al entorno urbano. Esta cualidad también le ha permitido adecuarse a otros sistemas de transporte, como el Metro. En ese sentido, el funcionario refiere el caso del Macrobús de Guadalajara, cuya planeación se realizó considerando su integración con el tren ligero de la ciudad.

Hoy día, continúa la expansión de los sistemas BRT en varias ciudades del país y los teleféricos ya se consideran una opción viable para resolver necesidades de movilidad en las zonas altas y de difícil acceso, por lo que el transporte público ya no sólo es por tierra o bajo ella, sino también es por aire.