Para lograr un mayor avance del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec y un impacto productivo en la región, es necesario atender a la vocación comercial y económica real del proyecto, así como a la participación de los gobiernos estatales y municipales, destacó Rogelio González Achirica, integrante de la World Free Zone Organizations.
Foto: Capital 21 CDMX.
“El Corredor Interoceánico tiene posibilidades de tener viabilidad a través de la figura de los parques industriales, yo creo que sí podría si se entiende cuál es la naturaleza de uso de ese corredor”, dijo en entrevista.
El especialista, también ex consejero de la Asociación de Zonas Francas de las Américas (AZFA), expuso que también, existe una oportunidad de desarrollo en materia de logística, debido a la situación comercial de México con Estados Unidos.
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“México es un país de comercio y Estados Unidos es un país de servicios, por eso nos complementamos muy bien”, refirió. “Si somos un país con tantos tratados comerciales, entonces lo que necesitamos es ser la naturaleza propia de servicios logísticos.”
De esta forma es como se puede aprovechar el modelo, mencionó.
Foto: Rogelio González Achirica / Cortesía.
El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, recordó González Achirica, es una modificación del proyecto de las Zonas Económicas Especiales que se gestionó en 2016 por la Administración federal anterior.
Actualmente, comentó, si se quieren aprovechar las oportunidades comerciales del corredor, es necesario desarrollar una red logística, de tal forma que se aprovechen las vías hacia los principales puntos industriales del país, como son el Bajío, la zona de Jalisco, hacia Nuevo León.
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“Porque ahí se puede tener ciertos privilegios de circulación y características aduaneras, para que la carga que llegara por Coatzacoalcos saliera de los parques industriales y se moviera por estos corredores”, sostuvo. Esto, junto con una operación fiscal competitiva.
Y es que, señaló, el ferrocarril que conforma el Corredor Interoceánico, que va del Puerto de Salina Cruz al Puerto de Coatzacoalcos, no tiene la suficiente capacidad para atender la demanda de movilización de contenedores de la región de Centroamérica, particularmente del Canal de Panamá, que es con el que se busca complementar la actividad comercial en la zona.
El ferrocarril mexicano, por ejemplo, puede mover alrededor de 100 contenedores, que tarda en recorrer 340 kilómetros; mientras, en el canal de Panamá, por ahí cruzan 30 barcos diarios en promedio, cada uno con 9 mil a 22 mil contenedores.
“Entonces, lo que hicimos realmente en México es un proyecto que, si aún se suman los llamados polos de desarrollo, no tienen tampoco mucha factibilidad, porque hay algunos defectos de por medio”, mencionó.
Participación de las Pymes en el corredor
Frente a esta situación, Rogelio González consideró que se requiere de la participación coordinada de las autoridades de los tres niveles de gobierno, junto con los empresarios.
Por parte del gobierno, se necesita de un grupo interdisciplinario que atienda tanto el tema de comercio como el aduanero; además de dar seguridad jurídica sobre la tenencia de la tierra, y agilizar los trámites y otras disposiciones.
También se debe apoyar la participación de pequeñas y medianas empresas en el proyecto, ya que este tipo de compañías son las que tienen más oportunidad de aprovechar la capacidad de utilización.
“Necesitamos un encadenamiento productivo. Que los gobiernos estatales, a través del área de Desarrollo Económico, se apoye a las empresas”, aseveró el especialista. También, “los municipios son importantes, son fuertes y tienen poder de apoyo, y necesitamos aprovechar la próxima administración.”
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