Ciudades medias: desarrollo urbano del futuro

Ciudad iluminada En 1975, el periodista y literato mexicano Fernando Benítez describió en su libro Viaje al Centro de México, lo que le había pasado al Valle de México en 450 años: se había convertido en un desierto de sal ennegrecido por el esmog y las azoteas de las casas.

A bordo de un helicóptero que le dio vuelta a la metrópoli, anteriormente dominada por lagos, advirtió lo que verían nuestros ojos más de 30 años después: una megaciudad de casi 9 millones de habitantes, que es el ejemplo paradigmático de las grandes concentraciones urbanas en el país.

Una megaciudad se define como un área urbana de más de 5 millones de habitantes. Pero, además del tamaño de la población, las megaurbes suponen fenómenos y procesos físicos, sociales y económicos, a menudo complejos, que se derivan de su constante crecimiento sin planeación.

Según datos del Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (ONU-Hábitat), hace 50 años no había megaciudades en América Latina, sin embargo, hoy ya cuenta con ocho: Ciudad de México, Sao Paulo, Buenos Aires, Río de Janeiro, Bogotá, Santiago y Belo Horizonte (todas con una población de entre 5 y más de 10 millones de personas).

El tamaño de estas urbes implica grandes retos para sus gobernantes y para sus habitantes, pues debido a sus dimensiones tienen que afrontar problemas como degradación ambiental, deficiencias en la distribución de los servicios, inseguridad y desigualdad social, además de fenómenos naturales como inundaciones, hundimientos del suelo, deslaves y los daños generados por terremotos. Todos estos factores inciden de manera negativa en la calidad de vida de la gente.

Por esta razón, los especialistas coinciden en que el desarrollo de nuevas ciudades tiene que llevarse a cabo dentro del marco de la sustentabilidad, mediante una cuidadosa planeación y con un objetivo claro: otorgarles a las personas una mejor calidad de vida. Esto implica transitar hacia ciudades intermedias.

MÁS COMPACTAS

Un mejor proyecto

En el estudio Estado de las Ciudades de América Latina y el Caribe 2012, elaborado por ONU-Hábitat, se señala que las megaciudades de esta región concentran una población total de 65 millones de personas, es decir, 14 por ciento de la población total. En contraste, más de la mitad de la población urbana de la región habita en ciudades con menos de 1 millón de habitantes.

Flavio TorresLa noción de ciudad intermedia es relativa al tamaño del país y la estructura de sus complejos urbanos. Si un país cuenta con una población de 2 a 10 millones de habitantes, el tamaño de sus ciudades intermedias irá de 50 mil a 250 mil personas, mientras que en países como México, donde la población supera los 50 millones de habitantes, el tamaño de una ciudad intermedia oscila entre 500 mil y 1 millón de personas.

Las ciudades mexicanas han crecido a un ritmo acelerado en las últimas décadas. El Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco), en su más reciente Índice de Competitividad Urbana 2012, indica que tan sólo entre 2005 y 2010 hubo 79 municipios donde la población se incrementó en más de 50 mil habitantes. Ello supone un crecimiento de más de 7 millones de personas en dichas entidades, es decir, casi 80 por ciento del crecimiento de la población a nivel nacional entre 2005 y 2010.

Como se apunta en el estudio, el extenso crecimiento de las ciudades mexicanas se debe en gran parte a que el desarrollo de vivienda está desarticulado de las políticas de desarrollo urbano y de las estrategias de movilidad, de tal manera que, por lo general, los fraccionamientos se construyen en sitios alejados del centro de la ciudad y sin tomar en cuenta las necesidades de las personas.

Esta situación hizo que se replantearan los esquemas de desarrollo urbano para transitar hacia modelos de ciudades mejor planificadas, más compactas y sustentables; se trata de algo aún reciente en México. “Como una obligación ya estamos en el segundo año, y desde hace 4 ó 5 recibimos el aviso de ir transitando poco a poco hacia la vivienda sustentable”, señala Flavio Torres Ramírez, presidente de la Cámara Nacional de la Industria de Desarrollo y Promoción de Vivienda (Canadevi).

Un ejemplo de lo anterior es que, a partir de 2009, como parte del Programa Hipoteca Verde, el Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda para los Trabajadores (Infonavit) estableció que para acceder a un subsidio federal para la adquisición de vivienda, ésta debe contar con un paquete básico de tecnologías ecológicas para el uso sustentable de agua y el ahorro energético. Desde que inició este Programa, se han otorgado más de 874 mil hipotecas verdes.

El Imco detalla que una ciudad compacta es aquella que, en términos generales, cuenta con una alta densidad poblacional, promueve el uso de suelo mixto, contempla políticas públicas metropolitanas en materia de servicios como transporte, agua y drenaje, además de una planeación bien definida que considera al crecimiento y a la densidad poblacional.

ONU-Hábitat complementa esa idea al sostener que el peso relativo de las megaciudades está disminuyendo en beneficio de las urbes más pequeñas, las cuales ofrecen condiciones más competitivas. Y hacia allá apunta el desarrollo de las nuevas metrópolis mexicanas.

¿Pero cómo hacer ciudades más compactas y sustentables en el país? La respuesta está en dos proyectos que buscan ser la punta de lanza del desarrollo de nuevas ciudades sustentables, y que involucran tanto a desarrolladores inmobiliarios como a dependencias federales, estatales y municipales.

Se trata de los Desarrollos Urbanos Integrales Sustentables (DUIS), promovidos por el Gobierno Federal, y de las Ciudades Competitivas Bajas en Carbón, diseñadas por el Centro de Transporte Sustentable de México (CTS – Embarq).

VIVIENDA SUSTENTABLE

DUIS

Los DUIS son espacios planeados integralmente para que el desarrollo de la vivienda sea más ordenado, denso y sustentable. La estrategia de estos proyectos considera, entre otras cosas, diversos usos de suelo y tipos de vivienda dentro del mismo fraccionamiento, además de abrir espacios al transporte peatonal y de bicicletas, así como al transporte público dentro del mismo desarrollo.

“Tú planeas la ciudad de manera que la gente que la habita tenga mejor calidad de vida, porque puedes tener más gente (viviendo ahí) pero no es necesariamente el tema de densidad, se trata también de dotar a la ciudad de equipamiento, liberar el espacio para parques, jardines, clínicas de salud, que todos los servicios estén en la misma zona”, detalla Javier Gavito Mohar, director general de la Sociedad Hipotecaria Federal (SHF).

Para ser considerados como DUIS, los proyectos de vivienda que se construyan bajo estas normas deben someterse a una evaluación y recibir una certificación del Grupo de Promoción y Evaluación de Desarrollos Urbanos Integrales Sustentables (GPEDUIS), conformado por las secretarías de Hacienda y Crédito Público (SHCP), de Desarrollo Social (Sedesol), de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), de Energía (Sener) y de Economía (SE), del Fondo de Vivienda del Instituto de Seguridad y Servicios Sociales de los Trabajadores del Estado (FOVISSSTE), del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras), del Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin), ProMéxico, la Conavi, el Infonavit y de la SHF.

Actualmente existen ocho DUIS certificados con capacidad para 312 mil viviendas, donde pueden habitar 1 millón 250 mil 178 personas en una superficie de 9 mil 242 hectáreas, según cifras del GPEDUIS, a desarrollarse en un periodo de 15 a 20 años. “Y 11 DUIS potenciales en proceso de certificación. Esperamos que de esos 11 se certifiquen cinco al terminar el año”, complementa Gavito.

Los DUIS aprobados hasta el momento son: Valle de San Pedro, en Tijuana, Baja California; El Rehilete, en Villagrán, Guanajuato; Puerta de Anza, en Nogales, Sonora; El Cielo, en Centro, Tabasco; Terralta, en Tlaquepaque, Jalisco; Centro Urbano Morelos, en Temixco; Lander Obregón, en Cajeme, Sonora; y Regeneración Urbana, en el Centro Histórico de Puebla, Puebla.

Valle de San Pedro, con una superficie de más de 5,800 hectáreas donde se planean construir 160 mil viviendas, fue el primer desarrollo inmobiliario certificado por el Gobierno Federal como DUIS. David Navarro, secretario de Desarrollo Urbano de Tijuana, comenta que hasta el momento se ha construido 5 por ciento del total de viviendas proyectadas, donde habitan ya cerca de 200 familias.

Contempla también una plaza cívica y una comercial, huertos familiares e, incluso, un parque industrial con capacidad para 100 empresas. También considera un esquema de movilidad que favorece a los peatones y a los ciclistas, de tal manera que 30 por ciento de las vialidades están destinadas a la movilidad a pie y en bicicleta, mientras que el resto está destinado a transporte público y privado.

“Los urbanistas se dieron cuenta de que el crecimiento urbano debe regresar a la fusión de barrio, es decir, que tú desde tu vivienda, a pie, tengas todas las necesidades básicas cubiertas: cortarte el cabello, ir por alimento, ir al doctor, acceso a áreas de esparcimiento, a la escuela y romper el esquema del uso del auto. Y que existan, para ello, los apoyos de transporte público para estar integrados a la ciudad sin la necesidad del transporte privado”, destaca el funcionario.

El presidente de la Canadevi apunta que el valor de una vivienda en un DUIS llega a ser hasta 17 por ciento más elevado que el de una vivienda en un fraccionamiento común. “Pero ese porcentaje, conforme vaya avanzando la tecnología, será menor; se desquita en los primeros dos o tres años con los ahorros tanto de gas como de luz.”

CIUDADES BAJAS EN CARBÓN

Al igual que los DUIS, las Ciudades Competitivas Bajas en Carbón son un modelo de desarrollo urbano con densificación equilibrada y uso de suelo mixto que propicia la proximidad entre las casas, los centros de trabajo, las escuelas y los servicios; en este caso, el objetivo se alcanza mediante una reorganización del espacio que contempla esquemas de Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable (DOTS).

CTS-Embarq inició este proyecto en 2009 con el apoyo de la Embajada Británica, la Sedesol, el Infonavit y la Universities Space Research Association (USRA), así como los gobiernos municipales de Aguascalientes, Aguascalientes; Culiacán, Sinaloa, y Mérida, Yucatán, para proyectar en dichas ciudades nuevos modelos de desarrollo inmobiliario que demostraran ser competitivos en comparación con los modelos tradicionales.

En cada una de las ciudades se analizó a detalle la regulación, la información y los planos de los fraccionamientos construidos en los últimos 10 años. Con esos datos se diseñó una plantilla representativa para cada ciudad, que agrupa cerca de 5 mil viviendas e incorpora el equipamiento y la infraestructura requerida. Sobre esta plantilla, CTS-Embarq trabajó aplicando principios de crecimiento inteligente y de DOTS, respetando la normatividad local, el número de viviendas y los requerimientos de equipamiento urbano e infraestructura, para proyectar un modelo competitivo.

Lo convencional en los desarrollos de 5 mil viviendas de interés social es que poseen una densidad de 104 habitantes por hectárea; menos de 5 por ciento de uso mixto, es decir, vivienda y comercios en el mismo lote; calles con sólo 25 por ciento dedicado al peatón, no se contempla nunca al ciclista; conexión a transporte público sólo mediante una parada en el acceso al fraccionamiento; predomina un solo tipo de lote, el modelo nacional de 90 metros cuadrados, y sólo cuenta con 2.8 metros cuadrados de áreas verdes por persona.

“Sin hacer grandes cambios y contemplando las mismas 5 mil viviendas, hicimos la propuesta de una plantilla competitiva, que eleva la densidad de 104 a 280 habitantes por hectárea, el uso mixto de 5 a 20 por ciento; 50 por ciento de las calles destinadas a peatones y ciclistas; considera paradas de transporte público a cada 300 metros de cada vivienda; tres tipos de lotes (de 60, 90 y 120 metros cuadrados) y 5 metros cuadrados de área verde por persona”, detalla Salvador Herrera, director ejecutivo adjunto de CTS-Embarq.

Salvador HerreraHerrera apunta que uno de los rasgos más distintivos de este modelo es que, si bien contempla 14 por ciento menos vialidades, duplica el espacio para el peatón en comparación con los fraccionamientos tradicionales, lo que redunda en una reducción de hasta 12 por ciento en las emisiones de carbón del fraccionamiento.

En Aguascalientes se llevó a cabo un plan piloto con el instituto local de vivienda donde se comprobó la viabilidad del proyecto a partir del diseño del desarrollo urbano. Sin embargo, por diferencias políticas en el cambio de la administración del municipio, el fraccionamiento ya no se construyó.

No obstante, comenta Salvador Herrera, “con esos números tocamos las puertas de Casas Geo, de nuevo auspiciados por la Embajada Británica, y nos abrieron la puerta para trabajar en tres desarrollos: uno en Zumpango, Estado de México; otro en Guadalajara, Jalisco y otro en Monterrey”.

El primer prototipo ya fue autorizado por la inmobiliaria e iniciará su construcción el próximo mes de noviembre, mientras que los desarrollos de Guadalajara y Monterrey están aún en fase de planeación.

HACIA UN LIDERAZGO MUNICIPAL

La política pública en materia de vivienda del Gobierno Federal contempla la búsqueda de mecanismos para que los gobiernos locales adopten en sus marcos normativos los criterios de ordenamiento territorial, planeación urbana y vivienda sustentable, y que con ello asuman el liderazgo en la materia, pues la normatividad de construcción recae precisamente en los ayuntamientos.

Al respecto, Flavio Torres Ramírez asegura que desde la industria de la construcción existe una absoluta disposición a trabajar con los presidentes municipales para transitar de lleno al desarrollo de ciudades sustentables, aunque señala que también es importante la voluntad política de los alcaldes para alcanzar el objetivo.

En ese sentido, Salvador Herrera avizora un escenario “bastante preocupante” para las finanzas municipales, mientras los alcaldes no hagan algo por subsanar las deficiencias que tienen en sus procesos de recaudación, que es una de las principales fuentes de ingresos propios para los ayuntamientos.

Si los proyectos de ciudades compactas y sustentables demuestran ser eficaces y se consolidan en las siguientes décadas, la próxima vez que un periodista sobrevuele la metrópoli en helicóptero, lejos de un extenso desierto ennegrecido por el esmog y las azoteas de las casas, podría encontrarse con un verdadero oasis sustentable.

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