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Para mejorar,acciones desde la base

MetroHacia finales de la década de 1960, la Ciudad de México entró en una nueva era de movilidad con la inauguración de sus primeras líneas del Metro que pronto atrajeron a cientos de miles de usuarios al día. Ahora, 42 años después, esa red está acercándose a los 225 kilómetros, a los que se pueden sumar 14 kilómetros de Tren Ligero, 27 kilómetros de Tren Suburbano y 67 kilómetros de Metrobús en el Distrito Federal, más 18 kilómetros de Mexibús en el Estado de México, además de los proyectos que se preparan y abrirán también comenzando 2012: dos en el Estado de México y uno más en el Centro Histórico.

En total, la red de transporte masivo de la zona metropolitana del Valle de México se acercará a los 400 kilómetros de servicio en 2012, dando servicio a 6 millones de usuarios, que representan tan sólo 20 por ciento de los viajes en dicha zona. El esfuerzo acumulado en cuatro décadas no está impactando a la mayoría de los habitantes y aún los que usan esta red se enfrentan con innumerables obstáculos.

VISIÓN INTEGRAL.

MetrobusEn Jalisco se presentó recientemente el dilema de construir una línea de Macrobús sobre un eje diagonal que atravesaría tres municipios metropolitanos de Guadalajara. El apoyo económico federal se desechó por el forcejeo político entre un gobierno estatal que “partidizó” los éxitos del proyecto, y los gobiernos municipales que se dedicaron a “partidizar” el fracaso. El resultado no sólo fue la pérdida de casi mil millones de pesos (mdp) para Jalisco, sino también el estancamiento: cualquier política habría sido mejor al no hacer nada que hoy tenemos, y el dilema se ha asumido en forma errónea.

Pensar que la movilidad se resuelve en la elección de sistemas férreos o autobuses de tránsito rápido (BRT por sus siglas en inglés) es sin duda un error si no se cuenta antes con una red de transporte de calidad. Cualquiera de las dos rutas conduce, por sí sola, a soluciones incompletas. Los sistemas férreos se expanden mucho más lento que los BRT, y por su gran costo pierden regularmente la batalla en cualquier estudio de costo-beneficio frente a éstos últimos. El Distrito Federal iba a hacer 10 líneas de Metrobús, pero el Metro se llevó dos de cada tres pesos invertidos en transporte durante la presente administración. Si bien es cierto que sin el Metro la expansión del Metrobús habría sido exponencial con más usuarios beneficiados que la línea 12 del metro, tampoco habría resuelto las necesidades de la mayoría de los habitantes.

Banquetas rotas, cruces peatonales inseguros, rincones abandonados, ciudades que se expanden de manera horizontal por políticas de vivienda numéricas que no se articulan con las de desarrollo urbano, un transporte público que cada vez capta menos pasajeros por kilómetro, la ausencia de redes integradas de transporte en las que el usuario pueda consultar con facilidad la información que requiere, entre otros muchos problemas, terminan afectando a más usuarios que construir una línea de trenes por ciudad de 1 millón de habitantes o más por sexenio.

La mejora al transporte público, y a la movilidad en general, puede tener mayor éxito si dedicamos más recursos a lo micro que a lo macro. Construir banquetas y ciclovías, incluso, genera más empleos por peso de inversión, que puentes y túneles. Las ciudades se han pensado para los autos, el orgullo de los gobiernos en sus informes y en sus campañas publicitarias es, lamentablemente, una gran estructura de concreto que deja pasar vehículos a más de 80 kilómetros por hora, pero que regularmente le deja al peatón veredas inhóspitas de las que se sienten muy orgullosos, presumiendo cómo ahora ya cuentan con rampas para personas con discapacidad que hacen que un cruce lineal de 40 metros se convierta en un laberinto de 200 metros que contundentemente dice: “No seas peatón, trabaja duro y cómprate un auto”.

TRASLADOS AMIGABLES.

El mensaje de la movilidad sustentable empieza desde la puerta de la casa: banquetas generosas que inviten a caminar por el barrio, a adueñarse de la ciudad con calma y no desde el auto. Caminatas de un kilómetro no sólo son factibles, sino deseables por la convivencia entre conciudadanos y por la salud. La bicicleta puede ser una opción para las distancias cortas en todas las personas sin limitaciones físicas: sólo en la zona metropolitana del Valle de México la Encuesta Origen-Destino de 2007 reporta que 44 por ciento de los viajes se realiza en menos de media hora. Las velocidades de desplazamiento en las zonas congestionadas indican que buena parte de estos viajes podría realizarse en bicicleta.

Si queremos impactar la movilidad en las ciudades mexicanas necesitamos articular las políticas municipales y estatales, como por ejemplo:

• Construir banquetas generosas.

• Reducir la velocidad vehicular en la vialidad secundaria.

• Establecer cruces peatonales a nivel en todas las vías “semaforizadas”.

• Colocar señalización del transporte público con mapas de ruta contextualizados en un mapa de ciudad.

• Subsidio a programas de transporte público orientados a la modernización del servicio de autobuses para que éstos cambien su esquema de cobro —ganancia por kilómetro de servicio y no por pasajero— para evitar la competencia entre buses de la misma ruta por ganarse el pasaje.

• Moratoria al desarrollo de la infraestructura vial. Un puente no resuelve ningún problema público, sólo hace que los automóviles lleguen más rápido al siguiente congestionamiento que pretextará el siguiente puente.

• Agilizar el movimiento del transporte público en zonas congestionadas mediante carriles segregados o semisegregados.

• Invertir en la mejora de plazas y sitios desde donde se aprecie mejor la ciudad y peatonalizar calles tanto en zonas centrales como en otros puntos que puedan convertirse en emblemáticos por su actividad comercial, turística, gastronómica o su patrimonio histórico o arquitectónico.

• Animar a los habitantes a utilizar la bicicleta como medio de transporte y generar hábitos y convivencia, entre todos, que den seguridad tanto a peatones como a ciclistas.

Si nos enfocamos a este esfuerzo por lo micro el impacto de la gran infraestructura para la movilidad será mucho mayor, podrá llevar a más personas desde la puerta de su casa hasta su destino, y no sólo mejorarán una parte de su trayecto, como ha sucedido hasta ahora.

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