Transporte limpio en lugar de segundos pisos.

Es una historia familiar. Tras varios años de obras, el alcalde inaugura un enorme viaducto elevado que reducirá los tiempos de traslado y se convertirá en un símbolo de progreso y modernidad. La obra es costosa pero necesaria, nos dicen, para aliviar la congestión vehicular.

Menos de tres décadas después, el viaducto elevado dejó de existir. La misma autoridad que lo construyó decidió destruirlo. En su lugar, hay un parque lineal que se extiende a ambos lados de un arroyo de agua prístina.

EL CASO DE COREA DEL SUR

Movilidad urbanaLa historia anterior no tuvo lugar en México. El viaducto elevado de Cheonggyecheon fue construido en Seúl, Corea del Sur, en el año de 1977. Su destrucción y la recuperación del arroyo concluyeron en 2005.

La obra original buscaba aliviar la congestión vial. Quizá el objetivo se cumplió en el corto plazo, pero al cabo de un par de años, el problema regresó a su nivel inicial y la obra se volvió obsoleta. Al destruirla, el embotellamiento no empeoró, por el contrario, se redujo el número de autos y aumentó el aforo del transporte público.

¿Qué sucedió en Corea del Sur entre la década de 1970 y el inicio del siglo XXI? Hubo una transformación en el paradigma de movilidad urbana. Los alcaldes reemplazaron su preocupación por los automóviles por el interés en las personas. Se enfocaron en la movilidad no motorizada y en el transporte de masas. Comprendieron que la ciudad no se debe adaptar al auto, sino al revés.

Hoy en día las ciudades competitivas y con una alta calidad de vida no construyen segundos pisos, sino que, con frecuencia, los destruyen para crear espacios públicos como parques, banquetas y ciclovías.

Sus gobernantes trabajan para aumentar la proporción de viajes a pie, en bici y en transporte público. Invierten en proyectos de movilidad sustentable, pero también introducen medidas para promover el uso racional del automóvil, como los parquímetros o el cobro por congestión. No sólo tratan de satisfacer las necesidades de movilidad, sino de reducirlas, al promover un desarrollo urbano más compacto y humano.

En estas metrópolis, las banquetas se encuentran en buen estado, los cruces peatonales son seguros y existen carriles exclusivos para ciclistas y el transporte público.

DESALENTAR EL USO DE AUTOS

En México, muchas ciudades realizan esfuerzos importantes para desarrollarse en este mismo sentido; pero al observar cómo invierten en movilidad urbana, no queda duda de que su prioridad es la infraestructura para autos. Un estudio reciente del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés) reveló que en 2012, de cada 100 pesos de los Fondos Metropolitanos dirigidos a mejorar la movilidad urbana, las ciudades mexicanas destinaron 84 a proyectos de infraestructura vial, mientras que el gasto en servicios para peatones y ciclistas fue prácticamente de cero, tal como se muestra en la gráfica.

Quizá en dos décadas las ciudades mexicanas destruyan varios de los viaductos elevados que hoy construyen. Pero en 20 años, al paso que vamos, habremos dilapidado una cantidad enorme de preciados recursos públicos en proyectos viales que harán de nuestras ciudades sitios con menor calidad de vida y menor competitividad. Así que, ¿por qué no empezamos hoy a imaginar formas más inteligentes de movernos en nuestras ciudades?.

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