Trenes de pasajeros en México, consideraciones y retos

►Por Martha Palma Montes
FOTO: DREAMSTIME

El 20 de noviembre de 2023, el Diario Oficial de la Federación (DOF) publicó el decreto por el que se declara área prioritaria para el desarrollo nacional, la prestación del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros en el Sistema Ferroviario Mexicano.

Dicho decreto estipula que en las vías generales de comunicación ferroviaria concesionadas se dará preferencia a la prestación del servicio público ferroviario de pasajeros y se respetará el servicio de transporte ferroviario de carga, en términos de lo dispuesto en la concesión respectiva.

Asimismo, da oportunidad a los concesionarios del servicio público de transporte ferroviario de carga de presentar los proyectos para la implementación del servicio de pasajeros.

En caso de que los actuales concesionarios, que son Ferrosur, Ferromex y Canadian Pacific Kansas City (CPKC), no elaboren propuestas viables en inversión, tiempo de construcción, modernización de vías para otorgar el servicio de pasajeros o no manifiesten su interés y aceptación en el plazo establecido, el Gobierno Federal, a través de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), podrá otorgar títulos de asignación a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) o a la Secretaría de Marina (Semar), que ya operan el Tren Maya y el Tren del Istmo de Tehuantepec, o en su caso, a particulares que estén interesados en prestar el servicio de transporte ferroviario de pasajeros.

IMPLICACIONES DEL DECRETO

Benjamín Alemán Castilla, socio fundador de Alttrac y extitular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, advierte que el referido decreto no contiene ningún sustento robusto sobre la rentabilidad financiera del transporte ferroviario de pasajeros ni explica la participación del Estado para cubrir gastos de operación y mantenimiento porque, prácticamente en todo el mundo, estos sistemas están subsidiados.

Recuerda que, en los años 90, el entonces presidente Ernesto Zedillo Ponce de León tomó la decisión de privatizar la actividad ferroviaria, porque su operación exclusiva a cargo del Estado resultaba insostenible y deficitaria para las finanzas públicas.

Asimismo, manifiesta que el plazo señalado en el documento es insuficiente para que los actuales concesionarios presenten un plan detallado de inversión y modernización de las vías.

En caso de que la concesión de éstas pase a las Fuerzas Armadas, el especialista vislumbra un reto mayúsculo para las finanzas públicas, al considerar que el costo del Tren Maya es de alrededor de 450 mil millones de pesos (mdp) para mil 500 kilómetros de ruta, es decir, 300 mdp por kilómetro, y el proyecto del Tren del Istmo de Tehuantepec reporta un gasto de 100 mil mdp.

“Supongamos que acondicionar las vías hoy existentes para transporte de carga costará la mitad del Tren Maya y el tren del Istmo, digamos que intervenir un kilómetro requiere de 150 mdp y si la primera etapa del proyecto contempla ocho mil kilómetros, esto nos da un total de 1.2 billones de pesos, aproximadamente 5 por ciento del producto interno bruto (PIB). Un monto gigantesco para rectificar pendientes, curvas, corregir el calibre de los rieles, adecuar estaciones, modernizar patios y comprar material rodante, y a esto habría que agregarle, posteriormente, el costo anual de operación”, explica.

Añade la falta de estudios sobre la demanda del servicio, datos sobre si las personas realmente están dispuestas a cambiar de modalidad de transporte y cuánto pagarían por boleto.

Alemán Castilla propone que el servicio de trenes de pasajeros quede a cargo del sector privado con subsidio público y procurar no entorpecer el transporte de carga, a fin de aprovechar las posibilidades de empleo e inversión del nearshoring.

Por su parte, Alfredo Nolasco Meza, Director General y fundador de Spyral, coincide en la necesidad de reacondicionar las líneas actuales, incluso colocar una segunda vía y tendidos de catenarias, a fin de alcanzar los 160 kilómetros por hora en los trenes de pasajeros, en comparación con los de carga que recorren 45 kilómetros por hora.

“Modificar la vocación de las líneas actuales afectará la espina dorsal del comercio de México, porque un 30 por ciento de este se mueve en tren entre los Estados Unidos, y una disrupción disminuye la competitividad y aumenta costos de producción”, detalla.