Metrobús L1: 15 años de una victoria para la Ciudad de México

Por: Ing. Alberto Marín Fernandez*

Con el paso de los años, Metrobús se ha convertido en un ejemplo excelente de asociación público privada que funciona, que proporciona un servicio de calidad y que sigue siendo asequible.

Llegué a Ciudad de México procedente de España en noviembre de 2008. Me sorprendió el color, la energía, la gente llenando las calles, la gente moviéndose al unísono en el metro, como una gran coreografía humana entre todo ese caos que increíblemente funciona. Sobre todo, captaron mi atención los enormes cien pies colorados rodantes que iban y venían sobre la avenida Insurgentes. Esa majestuosa avenida de 28 kilómetros que vertebra la ciudad de norte a Sur.

Esos cien pies, a diferencia de los carriles bus que acostumbraba a ver en Europa, recorrían la avenida por sus carriles centrales, tenían estaciones cerradas, con prepago y circulaban sobre concreto en varios de sus tramos y pavimento asfáltico en otros. Con el paso de los años se quedó todo el concreto, material mucho más resistente a las elevadas cargas por eje de los autobuses articulados y biarticulados que circulan ya en la actualidad.

El Metrobús Línea 1 se convirtió en algo cotidiano para mi tanto como usuario como persona que reflexiona sobre cómo ofrecer la mejor movilidad a la ciudad. Acostumbrado a los carriles bus con autobuses con puerta a la derecha, los tranvías sobre camellones con pasto o vía en placa, me resultó extraña la tipología del sistema de transporte conocida como Bus Rapid Transit.

La “metrificación” del autobús

Este sistema está directamente en la experiencia de ciudades como Curitiba, Bogotá o Santiago de Chile. El arq. Lerner, impulsor del BRT de Curitiba hablaba de la “metrificación” del Autobús. Es decir, conseguir que un sistema de transporte público basado en autobuses funcionase como un metro. La propuesta pasaba por modificar la configuración de la sección transversal de las calles y avenidas para incluir carriles confinados troncales para autobuses en la parte central, estaciones y terminales cerradas, con sistema de pre-pago y autobuses con puerta a la izquierda. De este modo se garantiza la mayor eficiencia en el sistema.

Inspirado en esta experiencia, en 2002, el gobierno del entonces Distrito Federal inicia con la planeación de los estudios para la creación de la primera Línea de autobús de tránsito rápido en la Ciudad de México. El 19 de junio de 2005 de ese año arranca operaciones la Línea 1 de Metrobús con 80 autobuses articulados para recorrer un total de 19 kilómetros, desde Indios Verdes a Doctor Gálvez.

El número de autobuses debía ser suficiente para satisfacer la demanda de personas usuarias del sistema en el tramo de máxima demanda. Entonces la demanda en un día laborable era de 265,000 pasajeros/día. Con estos números y una demanda en sentido de máxima afluencia en el entorno de 8,000 – 10,000 un metro podría haber sido una solución al problema. Y eso es algo que me costaba entender ¿por qué no apostar por una línea de metro?

Lo cierto es que, en un corredor con una morfología compleja, con una problemática urbana y sobre todo social evidente, y en un contexto en el que no sobra el dinero público, la solución del Metrobús era lo más razonable. El metro subterráneo implica una inversión 20 o 30 veces superior a la que se puede hacer en un BRT y unos tiempos de planeación y construcción que pueden extenderse hasta los 8 años para un tramo como el que ahora mismo tiene Metrobus Línea 1. Además, no se debe olvidar el problema de los operadores de transporte. El esfuerzo de aglutinar bajo empresas al hombre camión, hacer además de esas empresas remaran en la misma dirección hasta convertirse en operadores de referencia en el país, y todo ello ser monitoreado y gestionado desde una paraestatal hoy en día eficiente no es una labor fácil.

Metrobús: un sistema modelo que crece

Romper el paradigma siempre es complicado, en el transporte lo es todavía más. Lo que se consiguió en ese momento es una victoria para la ciudad que con tiempo y perspectiva se ve todavía más clara.

Su éxito es evidente. El sistema ha seguido creciendo de manera sostenida. Han llegado otras 6 líneas más con un sistema de pago integrado que permite mover más de 1.5 millones de viajes a diario y se prevé una nueva línea para Circuito Interior. El tan ansiado anillo de transporte público que permitirá: evitar transferencia en estaciones centrales minimizando la distancia recorrida, y; generará además una nueva alternativa para desahogar viajes que ahora mismo se dan en Metro.

Con el paso de los años, Metrobús se ha convertido en un ejemplo excelente de asociación público privada que funciona, que proporciona un servicio de calidad y que sigue siendo asequible para la gran mayoría de las personas usuarias.

15 años de éxito para la Ciudad de México

La línea 1 en la actualidad mueve 485,000 viajes/día, 15,000 viajes por sentido en hora pico. Presenta problemas de operación en días típicos, sin embargo, su éxito es rotundo y es especialmente relevante si se tiene en cuenta el número de vehículos que ha contribuido a sacar de esta importante avenida ¿Se imaginan? Si Metrobús Línea 1 no existiera serían necesarias 8,000 autobuses de 60 pasajeros circulando al día o 370,000 autos con una ocupación de 1.3 personas por vehículo.

He sido espectador, usuario y ahora soy vecino de la Línea 1 del Metrobús. Vivo a escasos 150 metros de una de sus estaciones y estoy siendo testigo de cómo la autoridad percibe a la línea 1 como un proyecto integral ¡por fin tenemos banquetas decentes! ¡por fin no es necesario brincar para pasar del arroyo vehicular a la banqueta o no jugarse la vida en uno de los cruces! ¡por fin se proponen ciclovías y queda como una calle completa en estos tiempos tan convulsos!

El corredor ha sido y será clave para la movilidad en la Ciudad de México. El trabajo que se realizó hace 15 años impulsó en gran medida proyectos de movilidad sustentable con los que se integra de manera natural. Proyectos como Ecobici, la peatonalización de Madero o 16 de septiembre como calle compartida, la mejora de la red de espacios públicos, la renovada Avenida de Chapultepec, los cruces seguros que empezamos a ver por toda la ciudad tienen un origen en la construcción de una visión de ciudad que comienza el 19 de junio de 2005.

¿Y ahora qué sigue para el corredor insurgentes? Pues espero que se siga contemplando como un corredor donde el reparto del espacio contribuya a mover personas y no automóviles ¡Por favor que las ciclovías emergentes puedan ser permanentes! Espero ver una tecnología vehicular 0 emisiones, espero una regulación semafórica que priorice el paso del Metrobús, espero que Corredor Insurgentes siga siendo un motor de cambio e impulso de una mejor ciudad, equitativa, saludable, segura.

*Alberto Marín Fernández es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos con 16 años de experiencia en planeación de sistemas de transporte en toda Latinoamérica. En la actualidad, Alberto es Director del departamento de Movilidad Urbana Sustentable de IDOM México.

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