Por Tonatiuh Meaney/* y  Abel Lovera/**

Los paradigmas

Los paradigmas son modelos construidos a partir de creencias, principios y valores, que sirven para explicar fenómenos, formular preguntas y seguir métodos. Como mostró Thomas Kuhn en el caso de la filosofía de la ciencia, aun sin definir el concepto y que en general no tiene exactamente la misma aplicación en las ciencias sociales (Kornal, 2000), estas “fórmulas” se utilizan para explicar fenómenos hasta que dejan de se eficientes en dicha tarea por lo que la comunidad científica cambia a otro, como ha pasado en numerosas ocasiones en la historia de la ciencia.

Foto: Inmobiliare

Kornal (ibid) indica, que sería mejor hablar de un sistema paradigma en vez de paradigmas, pues los paradigmas “invaden” distintas disciplinas, incluso no científicas como el arte, nutrición, deporte, o lo que nos interesa, el urbanismo. Todas las áreas se han visto influidas por la magia. Esta forma de evolución llevó a Comte a postular su ley de los tres estados (teológico o ficticio, metafísico o abstracto y científico o positivo). Un siglo después, Freud postulo que las culturas atraviesan por los estados de animismo, religión o ciencia. Pero incluso esta forma de ver la historia es en si un paradigma.

Por eso no es raro que al observar las ciudades podamos ver en ellas evoluciones que no son contradictorias con esos principios. Marx también se acogió a la ciencia como el máximo nivel de evolución social con el socialismo científico, y en su estudio nos dejó claro que la economía marca primordialmente el resto de las facetas humanas, donde podemos incluir al urbanismo.

Paradigmas urbanos históricos

Las ciudades son los principales espacios donde se materializan los sistemas económicos y por ello es posible leer la historia a través de ellas, y los mismos paradigmas urbanos explican la historia. Por ese motivo,  Chuecagoitia (1968) las describe como el archivo de la historia. Como el mismo discute (Chuecagoitia, 1955), la ciudad medieval, es completamente distinta a la clásica, o a la china, o a la moderna. Son paradigmas tan distintos que parecen por momentos objetos diferentes.

Según sus razonamientos, las ciudades son estructuras compuestas de casas, edificios públicos, espacios comerciales, calles y plazas. Los primeros tres elementos constituyen espacios privados en el sentido de acceso restringido a las personas interesadas, aunque los edificios sean públicos, son espacios privados para ciertas actividades. Los últimos dos elementos en cambio (calles y plazas) son de carácter públicos, y permiten conectar a los espacios privados.

La vida en la ciudad es un intercambio de espacios privados y públicos a través de los cuales se conecta la persona urbana mediante sus conectores. Por eso, siguiendo a Chuecagoitia, no existe una sola definición de ciudad y nos recuerda que para Aristóteles la ciudad es cierto número de ciudadanos, lo que nos lleva a definirla no en función de su espacio sino en función de lo humano.

La ciudad clásica es la ciudad de puertas a afuera, que sirve para que la gente socialice. En el siguiente cuadro se muestra un ejemplo de cada paradigma urbano, que no es nombrado así en la teoría urbana.

La ciudad verdaderamente antigua, como Mesopotamia, las americanas o las del lejano oriente, no se conocen bien pues quedan pocos vestigios de ellas, salvo la mejor construidas. Tienen geometrías muy estudiadas, a veces relacionadas con creencias religiosas, más o menos regulares según la topografía sobre la que descansan, girando alrededor de un palacio o templo, construidas cerca, o de plano, al lado de un río. Y dependiendo de su relación con los grupos humanos vecinos, pondrán más o menos atención en la infraestructura de la defensa. La ciudad medieval es intrincada y mira hacia adentro. Parecida a la medieval, pero esta además esta acotada o amurallada. La renacentista no es muy distinta de la clásica, pero posee arquitecturas monumentales, de una época en donde paradójicamente el urbanismo no avanza pero la arquitectura se transforma completamente a algo casi milagroso.

Nuevos paradigmas urbanos

No todas las formas de ciudad quedan expresadas en lo que han estudiado los historiadores de la ciudad como Chuecagoitia. Pues con razonamientos arquitectónicos, dado que la arquitectura es la madre del urbanismo, las representan sobre planos y únicamente de forma espacial. Pero la ciudad no es solo espacio. Quizá en los siglos pasados, las ciudades podían de cualquier forma verse sobre planos, pero hoy son de una naturaleza tan compleja que eso es imposible. Primero la tercera dimensión se hizo indispensable, cuando las ciudades ganaron en densidad, comenzaron a tener variación topográfica y no solo topológica. Y posteriormente la tercera dimensión tampoco las pudo explicar completamente, cuando la diversidad y tecnología motriz, hizo que el tiempo fuera indispensable. Entonces las ciudades se volvieron un problema de muchas dimensiones.

Paradigma tridimensional y multidimensional

Los edificios de muchos niveles no son nuevos, los edificios tipo georgiano o neoclásicos abundantes en Inglaterra, son de tres niveles. Pero propiamente el primer rascacielos con alma de acero fue el Home Insurance en Chicago, que tenía apenas 10 pisos. Comenzaba la lucha por el espacio, asi que después se le construyeron otros dos pisos. Con 10 veces más pisos, se construye en 1930 el Empire State. Que permanece como el edificio más alto del mundo hasta 1974 cuando llega la Torre Willis. En ese inter, Jane Jacobs, quizá la persona urbanista más icónica del mundo, publica sus dos principales libros, Vida y muerte de las ciudades americanas y Economía de las ciudades, donde expone los principales problemas del urbanismo moderno. Y expresa como deben ser las ciudades para facilitar la vida de las personas.

La importancia de la variedad de giros, alturas, estilos. La tercera dimensión ha llegado al urbanismo. Para describir sus ciudades no basta con un plano. Si apreciamos la figura 1, veremos que al mismo Chuecagoitica, ya se le hacia difícil poner ejemplos gráficos de la ciudad industrial, pues no se explicaba solo con un plano, sino con el contenido de lo que había en cada lugar. Su proporción con el resto y la interrelación de los elementos. No es que en las ciudades de épocas anteriores eso no existiera, solo que era menos complejo. EL primer mapa socioeconómico de una ciudad que se hizo fue en Londres por Booth. Es la descripción más compleja que se ha hecho de una ciudad anterior al siglo XX en un mapa, y requirió además del dibujo, el color para marcar las características de quien la habitaba.

Paradigmas agotados

Al estar los paradigmas agotados, han surgido nuevas formas de visualizar las ciudades que sobre pasan el estudio de sus planos de diseño. Buscan expresar otras variables. La tercera dimensión incluye las alturas, los usos de suelo. Pero también hay dimensiones que no son espaciales como la segregación, la conectividad, que tienen que ver con la vida dentro de las ciudades y el tiempo. La misma variable tridimensional que podía servir para explicar las ciudades del siglo XX, con mapas de densidad, suelos actuales y potenciales, entre otras formas, ya no permiten describir las ciudades que hoy para tener una descripción completa requieren de mapas de segregación, integración, conectividad, tiempos de recorrido, origen y destino, elección, costo de la renta, oferta de vivienda, y muchas cosas más. Si no existiera la tecnología móvil, el internet y el big data, sería irrelevante que eso se necesitara porque no podría obtenerse, pero hoy existe con la suficiente capacidad para que el investigador privado o de gobierno acceda a datos que revelen  es la ciudad.

Paradigma actual

El estudio de las ciudades actual quizá sea el de la ciudad diversa. Las ciudades actuales tienden aunque con muchos esfuerzos a ser resistentes contra la antroponimia, es decir contra la exclusión. Su economía permite que al tener gran tamaño una inversión social en ellas sea más rentable socialmente que en las áreas no urbanas. Por ejemplo la infraestructura contra la discapacidad es sólo posible en áreas muy urbanas (Meaney et al, 2021). Las ciudades permiten que las minorías hagan escuchar su voz, por eso en ellas hay grandes manifestaciones y cambios. Permiten que la cultura, ciencia y política se difunda rápidamente.

Criterios de clasificación de las ciudades

Pero no todas las ciudades pueden resultar incluyentes o igualmente de incluyentes por lo que se han creado muchas formas de clasificarlas para reconocer si ofrecen acceso e inclusión, pero al contrario de lo que hacían los analistas urbanos del siglo pasado, con criterios multivariados. Sin embargo, muchos criterios clásicos de clasificación de ciudades resultan al fin bastante excluyentes, por ejemplo esos basados en la potencial influencia económica y financiera que llevó a la definición de ciudades globales (Derudder, y Taylor, 2021) a partir de índices compuestos (Córdoba y García, 2019) que miden la  capacidad de cada urbe de dirigir los destinos del mundo (Sassen, 1991), clasificando a las urbes por niveles (alpha, beta y gama) y grados (++, +, -,–), de donde resulta que solo Londres y NY son Alpha++ mientras que en México solo CDMX es global (cf Cordoba y Gago, 2019) son útiles para medir competencia pero no inclusión.

Richard Florida (2005) criticó de estos enfoques y promovió la clasificación de ciudades creativas, que destacaba que en las ciudades más evolucionadas había mayor diversidad, donde surgía una clase creativa dedicada a actividades de tecnología, ciencia, técnicas, salud, arte, y que ahora en el cambio global son el motor de la economía. Pero “pese a su importancia, se trata de un enfoque que, en general, es desconocido por arquitectos, urbanistas y planificadores en nuestra región” (Herrera et al, 2013) y curiosamente a pesar de su importancia en la UNESCO, no tenía ninguna referencia a la diversidad funcional (discapacidad). Es hasta que surge el concepto de ciudades de escala humana, cuando se incorpora la variable de la diversidad funcional o discapacidad para calificar que tan buena es una ciudad, así como aspectos de sustentabilidad y la movilidad como lo más relevante.

Las ciudades de escala humana

Si se considera que la movilidad es un derecho, entonces debe existir para todas las personas y no solo para unas afortunadas. Pero como dice Tonucci (2009), “La ciudad, en los últimos años, ha renunciado a sus características originales de ser lugar compartido de encuentro e intercambio, para convertirse en lugar de separación y especialización. Ha elegido al ciudadano varón, adulto y trabajador como parámetro, y ha olvidado a los niños, a las mujeres, los ancianos, los discapacitados, los pobres y los extranjeros.” Al elegir un parámetro correspondiente a una persona excepcional, la ciudad deja de ser de escala humana. Jan Gehl, en parte heredero de las ideas de Jane Jacobs, ha hecho una crítica a la ciudad moderna. Afirma que las ciudades de hoy deben ser vitales, sostenibles, seguras y sanas.

Hay muchas formas de hacer que las ciudades sean así, y todas llevan a la integración de toda la diversidad de personas. Y por lo tanto de actividades, arquitecturas y funcionalidades. Que haya espacios para caminar, rampas, bancas, que haya diversidad también de usos, que sea orientada primero al peatón y luego al auto.

En muchos lugares no se ponen bancas porque se piensa que van a ir vagabundos a dormir, esta es la aporofobia, o miedo a los pobres, muy similar a lo que hoy se le llama disfobia o miedo a las personas con discapacidad y lo único que genera paradójicamente es espacios vacíos y por lo tanto inseguros no caminables, cuando caminar o moverse es la base de la actividad humana.

Transformar la ciudad en un lugar de encuentro implica admitir, que todas las personas somos distintas en nuestra funcionalidad, es decir, el primer paso en la escala humana es que la escala humana es múltiple: una ciudad hibrida entre la ciudad creativa, global, y la ciudad de escala humana. La navegación por internet, hoy permite que una app permita a una persona ciega caminar por la calle, a una persona en silla de ruedas, indicarle el camino más accesible (Ver Saba Salman, 14/2/2018).

El factor clave y el paradigma de movilidad

Las ciudades para ser a escala humana deben tener muchas características, pero una de las más importantes es la movilidad. La ciudad no tiene sentido si no tiene movilidad. Aunque Tofler postuló el fin de la geografía, este fin fue de la geografía como se conocía, llegando en cambio una geografía de decisiones en tiempo real. La tecnología sirvió para optimizar el espacio, no para eliminarlo. La gente no dejó de utilizar el móvil para no ir al cine, sino para llegar más pronto con ayuda de Waze y elegir mejor la película en una APP. No dejó de ir a ver a sus seres queridos, sino más bien para organizarse mejor por medio de Whatsapp. No dejó de salir a hacer ejercicio sino que usa el Runtastic para medir sus tiempos cuando sale a correr a la calle. Es una movilidad muy distinta a la del pasado, y quizá por eso creíamos que dejaría de haber movilidad.

La movilidad en las ciudades ha atravesado distintos paradigmas, podemos encontrarles un nombre a cada época. El movimiento de la población puede ser dentro de su entorno inmediato o referirse a grandes extensiones. Esto ha cambiado de modo de producción a otro.

1. Paradigma antiguo o nómada

En la era antigua la movilidad era colectiva y de largas distancias, migratoria. Los pueblos nómadas que se desplazaban cientos o hasta miles de kilómetros pudiendo transitar continentes sin perder cultura, religión y lengua. La Biblia lo registra. En el Éxodo (3:18) leemos:  “Y oirán tu voz; e irás tú, y los ancianos de Israel, al rey de Egipto, y le diréis: Jehová el Dios de los hebreos nos ha encontrado; por tanto, nosotros iremos ahora camino de tres días por el desierto, para que ofrezcamos sacrificios a Jehová nuestro Dios”. Todos caminaban, incluso ancianos, por todos lados, incluso por el desierto, por días enteros y a veces meses o incluso años. A veces sin hallar agua y comida. En su viaje hacían guerras, fundaban naciones. Si que eran viajes largos.

También se usaban animales sobre todo caballos o camellos que también impulsaban carros, como se narra en distintos pasajes. Aunque hoy también existen ese tipo de movimientos, como ha ocurrido en Centro América, Estados Unidos, en los Balcanes en los años 90 o recientemente en Ucrania, son asuntos más bien específicos.

1. Paradigma estático.

Luego de la antigüedad al feudalismo pararon las grandes migraciones porque las personas ahora libres buscaban actividad económica llegando a castillos. En ellos el movimiento era restringido e individual. Ya no se tenían que mover familias o pueblos enteros como contaba la biblia. Ahora era un campesino de una parcela a otra. Varios siglos pasaron hasta que comenzaran a fundarse las ciudades y mientras eso pasaba, los castillos comenzaron a comerciar entre ellos generando la necesidad de pequeños vehículos como carretas, bigas (carros de dos caballos) o cuadrigas (carros de cuatro caballos).

Pero se tuvieron que introducir animales como propulsores, para los que se construyen mejores vías de comunicación sobre las que se comienzan a fundar caminos para unirlas. Durante el renacimiento no se dan las soluciones materiales al transporte pero Da Vinci y muchos ingenieros de la época se adelantan con los diseños de aparatos aéreos, o terrestres autónomos, de propulsión a sangre, que cobraran vida siglos más tarde en el capitalismo.

Luego de la era antigua vino el feudalismo con ciudades amuralladas, productivas que no implicaban tantos peligros. Había que defender, antes que conquistar, pasando a un paradigma estático con ciudades diseñadas para caminar. Aun considerando las cruzadas, la fundación de las ciudades, se originó hacia adentro, con personas buscando movilidad restringida, dentro de un sitio, donde bien podían moverse a pie.

Chueca Goita (1968) recuerda la definición de Alfonso el Sabio de ciudad, “todo aquel lugar que es cerrado de los muros con los arrabales y los edificios que se tiene con ellos”. ¡Hoy simplemente pareciera ser que ciudad es lo contrario, todo aquel lugar abierto que se expande!

Por lo anterior, a veces se piensa que en la edad media no había viajes, es decir, no existía la movilidad. Con las ciudades cercadas, los artesanos vivían en sus propios talleres, la servidumbre tenía un espacio en las casas de los patrones, y quienes vivían en un lugar distinto a l de sus actividades, no tenían que transitar grandes distancias. Uno de los mayores castigos era la expulsión de la paz (el destierro).

Sin embargo los campesinos estaban expuestos a las inclemencias del clima y en ocasiones debían buscar mejores climas. Si bien la movilidad, solo era cotidiana en los correos, los prófugos, o por el contrario, quienes sufrían la pena de expulsión de la paz (destierro), los peregrinos, buhoneros, los comerciantes, si era común que las personas debieran viajar. Además viajaban los monarcas y los clérigos en busca de mantener su poder sobre infraestructura casi inexistente.

Por lo que viajar era una hazaña a la que pocas personas se aventuraban, se tiene registro de viajeros medievales que andaban hasta 60 km diarios y en promedio 25km, mientras con un jinete a caballo unos 100 a 200 km por día y solos. Otros podían viajar de forma colectiva como en el pasado para abatir la inclemenencia del tiempo, agresiones de ladrones, y abundante menaje para resistir mucho tiempo. Surgen las posadas que reciben a todo tipo de viajeros dispuestos a pagar con distintas monedas por cruzar naciones y era muy cotizado por bandidos, tenderos, hostereros.

Esa diversidad hacía que la información fuera escasa y ante eso la mejor moneda de cambio era simplemente el oro. Así hay dos tipos de viajeros, los pobres peregrinos a quienes las costumbres cristianas les permitían recibir caridad y los pudientes quienes por el contrario eran víctimas del robo.

El viajero no siempre sabe en que nación se encuentra y a veces en territorios reclamados por varias. Con autoridades dispuestas a confiscar bienes. Para mayor seguridad , los viajeros obtenían la llamada carta de vecindad. En la antigüedad y edad media el paradigma era: viajar con equipo, con compañía, sin conocimiento total del viaje, viajes largos, con muchos riesgos y poca información (Priegue, 1994).

1. Paradigma industrial o mecánico

Cuando acabó la edad media, comenzaron los avances científicos y técnicos, pero en realidad pasó mucho tiempo para que esto tuviera un efecto directo en la movilidad. Hasta que llegó el ferrocarril se extendió la comunicación regional. Permitió que hubiera conexión interurbana. Aunque la intraurbana era un poco limitada con los carros jalados por animales y luego incrementó con el tranvía.

Fue hasta que llegó el auto y los autobuses urbanos, las ciudades comenzaron a crecer desmedidamente dando paso al siguiente paradigma. En este paradigma, la comunicación regional era buena, pero la local no. Así que en vez de desarrollarse pocas ciudades mucho, de desarrollaron muchas ciudades poco. Se comenzaron a cubrir grandes territorios nacionales. También se incrementó el comercio entre las naciones continentalmente.

La movilidad naval dejó de ser el principal medio de transporte. Y casi a la entrada del siglo XX, llegó el trasporte aéreo y fue cuando comenzó a ser muy importante el movimiento entre las ciudades. Este paradigma tiene movilidad colectiva, regional, conecta centros pequeños y medianos.

1. Paradigma moderno de transporte

La época moderna la marca el auto. Al principio solo era un sinónimo de estatus económico, que se transformó en los años 30 en sinónimo de libertad, para en los años 70 ser una necesidad de la clase media. Paradójicamente el auto que inició siendo libertad para los años 90 ya amenazaba con destruir el medio ambiente de las ciudades, y … la misma libertad.

Las personas comenzaron a tardar muchas horas en el tráfico y el espacio para estacionamiento comenzó a ser tan escaso que las personas comenzaron a tener libertad de salir a cualquier hora de su casa pero sin grandes posibilidades de ir a algún lugar donde pudieran dejar su auto. En Japón se suscitó el servicio de conductores que dan vueltas en los autos para los cuales no ha espacio de aparcar mientras el dueño realiza sus actividades.

La ciudad de México por su parte fue ganadora como la que más sufrimiento al viajero “ofrece”,en la investigación de IBM de sufrimiento del viajero del 2010. Pero todo siguió girando alrededor de los vehículos motorizados. Este paradigma se basa en la movilidad personal de pocas personas que ocupa gran cantidad de espacio y una gran multitud que se mueve en transporte ineficiente. Las personas se consideran carga, por lo que se llama transporte.

Este paradigma es muy contradictorio, como lo muestran muchas tiras cómicas como algunas de Quino. El auto que comenzó como símbolo de libertad se convirtió en lo contrario. También lo han mostrado cuentos como el de Autopista del Sur de Julio Cortázar, que se volvieron película como Weekend (Godard, 1967) (Figura 3) o L’ingorgo (Comencini, 1969) o la misma Mecánica Nacional (1972) donde se plantean supuestos congestionamientos épicos de muchos días que acaban mal. Pero que se hicieron realidad muchas veces en congestionamientos históricos como el de China en 2010, mencionado anteriormente.

Esta es según Carpio, el origen de la prosperidad en ellas desde la antigüedad. Una ciudad diversas da oportunidad a la cohesión social por el encuentro de múltiples tipos de personas, actividades, edades, preferencias sexuales. Cuando esto no se da, se dice que se vive mixofobia, aversión a la interacción de de personas y hecho diversos. En tal caso no se fomentará la interacción social.

Para Bauman (2003) la ciudad donde lo que ha permanecido constante es que es el lugar donde extraños están en cercanía y esto pone a las personas en cualquiera de dos panoramas, o la mixophilia o la mixophobia. Las ciudades son espacios cada vez mas complejos, y algunas configuraciones contribuyen y otras no en la mixofobia. El space syntax contribuye en eso. Carpio propone un esquema para clasificar la configuración urbana a partir del cruce de 2 variables interacciones que pueden ser en cantidad o heterogeneidad y el alcance de esas interacciones local o ambiental (Figura 4). Del cruce resultan 3 categorías.

1. Paradigma de movilidad humana

Solo se le llama actualmente de movilidad, pero para distinguir de los otros paradigmas que desde la perspectiva actual también eran de movilidad le podemos poner el apellido Humana. Busca que la movilidad sea colectiva en grandes distancias tratando al mismo tiempo que las distancias sean lo más cortas posibles para que puedan ser con propulsión a sangre, es decir, caminando o en medios autónomos sin necesidad de energéticos como bicicletas.

Busca la sustentabilidad y la seguridad física de las personas, la convivencia humana y con el medio. Busca reducir la contaminación, el ruido y el estes. Y promoviendo la libertad y la automovilidad (Lara, 2016) Según el concepto de religancia, la movilidad no solo es el conjunto de desplazamientos, sino una institución, que valoriza los espacios, implica gasto de tiempo, que crea ciudadanos “móviles”.

Este paradigma a pesar de ser el más avanzado, tiene muchos defectos. En la mayoría de los proyectos urbanos no se prevé la caminata como el principal modo de transporte a pesar de que es la más antigua y más equitativa (Barón, 2020) pero la caminabilidad sola no es útil más allá de 1 o 2 kilómetros y la falta de mezcla de usos no la hacen viable de forma generalizada. Y muchas soluciones o supuestos de este paradigma, en la práctica no son operables, por ejemplo, los racks que se montan en algunas ciudades, en los autobuses para permitir la multimodalidad de los ciclistas, en cuanto el número de estos fuera grande dejaría de ser útil pues se saturarían; las soluciones tecnológicas de bicicletas híbridas no logran cubrir grandes distancias y aun representan grandes peligros para los usuarios por la falta de permeabilidad entre los destinos.

Y las soluciones de bicicletas públicas solo se han llevado en los espacios revalorizados de la ciudad, como muestra la figura 5 para el caso de la Ciudad de México; Los transportes masivos, aunque sean eléctricos, en última instancia han adquirido la energía de materia fósil, trasladando solamente el problema a las regiones que producen la electricidad.

Hemos construido distancias tan grandes, que desplazarse en bicicleta en una ciudad puede no ir de acuerdo a las exigencias económicas. Las soluciones de multimodalidad como los biciracks en los autobuses, se saturarían de inmediato en cuanto sirvieran como solución efectiva, es decir, en cuanto las personas aceptaran la solución, esta dejaría de serlo, pues en un autobús, solo caben a los máximo cuatro bicicletas.

Semejanza entre el paradigma alimentario y el de movilidad

Vemos que ni siquiera el paradigma más actual permite grandes cambios y constantemente cambia a uno con ligeras variaciones. Es similar a lo que pasa con los paradigmas de alimentación que con fines ilustrativos pasamos a mostrar. Antes los paradigmas podían durar siglos, pero hoy, la información fluye a velocidades extraordinarias.

Podemos identificar varios periodos aproximados con respecto a los paradigmas sugeridos: en los años 30 y 40 con una ciencia experimental en pañales que aún no experimentaba el empuje de la segunda guerra mundial y sin existencia de divulgación científica, los alimentos solo debían ser sabrosos y si lo eran se les achacaban milagros inexistentes. Los médicos consideraban que la Cocacola aportaba azúcares esenciales según sus seguidores, y el cigarro era bueno para los dientes o bajar de peso; a pesar de lo absurdo estos principios. Así se fundaba el paradigma del sabor.

De forma equivalente en la movilidad el paradigma era el de comodidad. En los 50 y 60 con la industrialización tecnológica, los robots y la ciencia, ambas renovadas por la guerra, hay descubrimientos e inventos que facilitan la vida y llevan a un paradigma de practicidad, muy presente en los productos instantáneos, congelados, conservados; el ideal de alimento ya no es el que sabe rico sino que es fácil de procesar, que permite seguir con el ritmo acelerado de la vida, atender a familias numerosas.

En la movilidad se da entonces el paradigma de libertad, bajo el cual, una movilidad adecuada es aquella que nos permite ir a donde sea, por ciudad o carretera. Ya en los años 70, con los efectos encima de la explosión demográfica tan temida por el club de roma, y ya habiendo vivido una crisis energética, lo importante en la comida, no es ni que sepa rico, ni que sea práctica, sino que alcance, que sea mucha, así se pondera más la cantidad que la calidad, quedando la primera como el paradigma donde domina el miedo, por lo que el análisis alimentario no es una prioridad, pero esto permite que los 7 u 8 miembros de las familias promedio puedan comer.

Ya cuando amaina la tormenta demográfica, en los 80, la calidad cobra importancia, quedando como nuevo paradigma, surgiendo la pirámide nutricional, y el estudio de los micronutrientes, y aunque en los años 20 ya existía el concepto de calorías, es cuando se comienza a tomar en serio y a cuantificarse. Pero la industria agrícola comienza a hacerse novia de la ingeniería genética, tras el pánico de que los alimentos no iban a alcanzar, y apenas en 1983, logra sus primeros productos industriales. Esto sobrepasó algunas barreras que llevaron a temerle y con ello a que surgiera el paradigma de seguridad alimentaria, bajo el cual es muy importante que los alimentos sean ante todos seguros. Se realizan miles de investigaciones que demuestran los daños que provoca el azúcar, alcohol y harinas, los países comienzan a regular fuertemente el etiquetado; y ya con esas bases, las personas deben poner más de su parte para que los alimentos no solo nutran sino que incluso sean generadores de salud.

Al mismo tiempo de este proceso también los slogans fueron cambiando de “come carne y huevos”, paso a “como leche carne y verduras”; a “aliméntate sanamente” o “aliméntate de forma balanceada”.  Los paradigmas a veces caen por su propio peso. En los años 50 recomendaban los médicos fumar y tomar Cocacola. Las investigaciones en los centros de investigación académica, forzaron a la industria a dar información. Pero cada día se tiene más información hasta que es tanta que el paradigma cambia. En la figura 7  se muestra la evolución de los paradigmas alimenticios y en la 8 sus slogans. En la 9 su relación con los de movilidad.

Los paradigmas de movilidad tienen grandes semejanzas con los de alimentación debido a que se refieren a industrias muy relacionadas con el desarrollo de la ciencia. Otra gran semejanza entre ambas es la conclusión de que si consideramos a los alimentos comunicadores de energía al cuerpo, y el transporte en una ciudad también transporte la esencia de las ciudades que son las personas, en los paradigmas actuales que son los funcionales se aprecia la importancia de la jerarquía.

Se admite que todos los alimentos y todos los transportes son necesarios, pero unos tienen prioridad sobre otros porque unos son más importantes en cuanto a que son capaces de transportar más eficientemente a la energía en el caso de la alimentaria y allá personas en el caso de la de movilidad.  Aunque la pirámide alimentaria se creó en los años 70, e hasta los años 90 en que se extiende su uso.

La de movilidad se usó primero en Inglaterra en el año 2020 (Figura 10). Pero finalmente ambas han cobrado notoriedad de forma más o menos simultánea en la actualidad. Si consideramos a la ciudad como un organismo, el paralelismo es mayor.

¿Hay un nuevo paradigma?

Habiendo observado la similitud entre ambos, podemos preguntarnos si existe un nuevo paradigma tanto alimentario como de transporte. Y la respuesta es sí. Aunque no tenga nombre le podemos llamar paradigma inteligente y esta basado en la información.

En la actualidad aunque el paradigma de movilidad humana aun no acaba de implementarse ni siquiera en las ciudades más avanzadas, contamos con recursos para un paradigma que cumpliera con los objetivos de ser sustentable y eficiente. Aquí hay algunos de los aspectos que generan un nuevo paradigma basado en la inteligencia y la información.

1. Las actuales generaciones tienen un gran conocimiento del uso de computadoras y dispositivos que están generalizados en toda la sociedad.
2. Después de COVID, se ha normalizado el trabajo en casa que minimiza las distancias.
3. Los algoritmos de big data son muy sofisticados y permiten la predicción casi exacta de las futuras posiciones de vehículos o personas.
4. La ciencia y desarrollos matemáticos permiten técnicas de grafos que permiten detectar zonas de gran movilidad como el space sytnax. Este se basa en que cada segmento genera un comportamiento humano dependiendo de como se conecta con la ciudad. Así se puede calcular el número de rutas optimas que atraviesan un segmento (choice), el numero de conexiones angulares o bien la integración de cada segmento a la red.

Lo anterior permitiría productos como los siguientes:

1. Pools para compartir viajes en zonas habitacionales donde la gente se daría de alta en una APP que indicaría los viajes que hace y este identificara bases para marcar zonas seguras, o muy comunicadas. Indicaría rumbos similares en la comunidad, poniendo a la persona en un stock de viajeros compartidos.
2. La información de autobuses en tiempo real permitiría que en aplicaciones móviles se diera con exactitud la llegada de estos, optimizando tiempos de espera. Y permitiría la distribución horaria en bancos de horarios de las empresas.
3. Los desarrollos matemáticos de grafos como space syntax permiten la predicción de sitios donde existen por su naturaleza, mayor integración y conectividad. Que inlfuye en accidentes, desplazamientos, etc.

Conclusión

La tecnología de información actual permite que aun con el mismo proceso de movilidad, este sea mucho más rápido y eficiente. La tecnología permite el trabajo en casa, la información en tiempo real para optimización, y la predicción. Todo esto permite que nos movamos al paradigma de movilidad y de ahí al inteligente.

Referencias

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*Tonatiuh Meaney es encargado de Proyectos especiales Plurmac. Gerente de Análisis Espacial en el Laboratorio Internacional de Tecnología e Investigación Espacial. IGg UNAM, Director de Inteligencia Espacial en Terrasat

**Abel Lovera es Director General de Plurmac.

 

 

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