El tren más Productivo de América Latina

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Nuevas inversiones, reformas a la regulación y el auge de la industria automotriz favorecen el crecimiento del ferrocarril de carga mexicano

Ferrocarril

Foto: PicBros/Gabriel González

En 1997 los Ferrocarriles Nacionales de México dejaron de brindar el servicio de transporte de pasajeros. La desincorporación de esta empresa del Estado marcó el final de varias décadas de movilidad para las personas a través de los caminos de hierro; sin embargo, trajo nuevos bríos a la industria del transporte de carga.

Antes de otorgar la privatización, el ferrocarril sólo transportaba 14 por ciento de la carga total que se mueve en el país y actualmente contribuye con 27 por ciento, según datos de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF).

De acuerdo con cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), durante 2013, el Sistema Ferroviario Mexicano (SFM) transportó 111.9 millones de toneladas y 77.7 miles de millones de toneladas- kilómetro de carga —es decir, el volumen de bienes transportados por ferrocarril medidos en toneladas métricas por los kilómetros recorridos— lo cual representa un ligero aumento en la carga con respecto a 2012 de 0.3 por ciento.

EL MÁS PRODUCTIVO

El comercio exterior en México logró un incremento del 29.2 por ciento en la carga de exportación al pasar de 9.7 millones de toneladas en 2012 a 12.5 millones de toneladas en 2013. No obstante, las importaciones tuvieron un decremento de 7.8 por ciento al pasar de 41.1 millones de toneladas en 2012 a 37.9 millones de toneladas en 2013; en este año, el comercio exterior representó 45 por ciento del total de la carga movilizada en el SFM.

Con lo anterior, el sector ferroviario mantuvo su participación en el movimiento de carga terrestre en 2013, obteniendo 18.3 por ciento en el total de toneladas terrestres transportadas y un 25.6 por ciento en toneladas- kilómetro, mientras que en 1995, antes de la reestructuración del SFM, representaba 12.5 por ciento en toneladas y 18.8 por ciento en toneladas-kilómetro.

Ejemplo en América Latina

Los ferrocarriles de México son los más productivos de la región
Empresa País t-km
por locomotora
Ferrocarril Mexicano México  66
Kansas City Southern  México 63
Línea Coahuila-Durango  México  42
Ferrosur  México  40
América Latina Logística  Brasil 40
FerroExpresso Pampeano  Argentina 32
Nuevo Central Argentino Argentina  31
Ferrosur Roca  Argentina  29
Ferrovia Centro Atlántica  Brasil  26
ALL Central  Brasil 22
Estrada de Ferro Paraná Oeste  Brasil 21
Ferrovia Tereza Cristina Brasil 17
Ferrocarril del Pacífico  Chile  16
Ferrocarril Central Andino  Perú 12
Perurail  Perú 8
Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab México 8
Transnordestina Logística Brasil 6
Administración de Ferrocarriles del Estado Uruguay 5
ALL Mesopotámico Argentina  5
Ferrocarril y Terminal del Valle de México México 3
Belgrano Cargas  Argentina  3
Administración de la Vía Corta Tijuana-Tecate  México  3
Ferrocarril del Oeste  Colombia  1
Fuente: Foro Internacional de Transporte y Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos.

De acuerdo con un análisis elaborado por el Foro Internacional de Transporte (ITF por sus siglas en inglés) y la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) sobre el desarrollo del ferrocarril de transporte de carga en México, desde 1996 ha habido mejoras significativas en la productividad del SFM. En ese año se movieron 27 millones de toneladas- kilómetro por locomotora, mientras que en 2012, esa cifra se elevó a 60 millones de toneladas. Asimismo, en 1996 se movieron 1.6 millones de toneladas-kilómetro por carro de carga y en 2012 se movieron 2.7 millones de toneladas-kilómetro.

Tren

Foto: RASHIDE FRIAS /CUARTOSCURO

La tecnología de los trenes de carga en México empezó a modernizarse a finales del siglo XX, desde que se desincorporaron del sector público. El estudio de la ITF y la OCDE refiere que el servicio ferroviario de nuestro país se encuentra en el lugar número 11 entre los más grandes del mundo y es el más productivo de América Latina.

“En el país tenemos una red ferroviaria ‘sin costuras’, los equipos y sistemas de control de los trenes que se mueven aquí son tan modernos como los de nuestros socios del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), lo cual no es poca cosa”, explica a Alcaldes de México Erich Wetzel, d irector general de Ferrovalle.

En los últimos 16 años se han invertido más de 6 mil millones de dólares (mdd) en la red ferroviaria nacional. Los expertos en el tema coinciden en que con la creación de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario —órgano desconcentrado de la SCT— y con otros cambios en la regulación del sector, a partir del segundo semestre de 2015 se fomentará la inversión y se afianzará la industria.

NUEVAS REGLAS

Iker de Luisa, director general de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF) apunta que las reglas que pronto entrarán en vigor permiten prever que la industria terminará de apuntalarse.

Iker Luisa

Iker Luisa

En enero de este año, la SCT emitió reformas y adiciones a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario para determinar algunas de las atribuciones de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, así como de la jurisdicción federal de las vías generales de comunicación ferroviaria, el servicio público de este transporte y sus servicios auxiliares.

Héctor Cuevas, director de Marketing de Ferromex, refiere que, en gran medida, la inversión de las firmas del sector en los próximos cinco años tiene fundamento en las mejoras que se vivirán con los cambios regulatorios.

Y aunque el hecho de que disminuyan las expectativas de crecimiento en México tiene una repercusión proporcional en forma de espejo en el transporte de carga ferroviario, sus resultados se han mantenido por arriba del producto interno bruto (PIB).

“En los últimos tres lustros, el sector prácticamente ha crecido al doble del PIB, medido en carros de ferrocarril. En ese lapso no se han construido vías, pero sí se han modernizado y se han creado laderos que permiten una mayor circulación de trenes. Tenemos menos locomotoras que hace 15 años, pero con el doble de potencia y capacidad”, aclara De Luisa.

Por su parte, Erich Wetzel refiere que en 2014 el PIB creció 2.1 por ciento, muy por de bajo del 3.9 por ciento previsto por el Gobierno Federal. Sin embargo, gracias al repunte de la industria automotriz, entre otros rubros, el sector de los trenes de carga creció más de 4.2 por ciento.

“Aunque el servicio está ligado al crecimiento de la economía, siempre crecemos a tasas más altas que el PIB nacional”, agrega Iker de Luisa.

Hector Cuevas

Héctor Cuevas

Entre 2010 y 2011, después de la crisis económica mundial, la carga transportada en el SFM se incrementó en 3.7 por ciento; entre 2011 y 2012 el crecimiento fue de 2.9 por ciento, mientras que entre 2012 y 2013 el aumento fue de 0.2 por ciento, según cifras de la SCT.

Héctor Cuevas explica que la disminución del número de toneladas transportadas por ferrocarril en los últimos años se debió a la modernización del sistema ferroviario nacional y a que ha crecido el movimiento de productos terminados, que son más ligeros con respecto de los que se comercializan a gránel.

“Si la carga se analiza sólo por toneladas, en el mismo periodo, ésta no ha disminuido, por el contrario. Y aunque 2009 fue un año de crisis mundial, en México el ferrocarril se recuperó muy rápido”.

LOS RETOS

El director de la AMF reconoce que existen tres grandes preocupaciones para la industria: la inseguridad; la falta de infraestructura en puertos y en entradas y salidas de las ciudades, para no generar “cuellos de botella”, y la incongruencia de que el precio del petróleo disminuya y que los combustibles sean caros, lo cual repercute en los costos para el cliente final. Resolver estos puntos abonará a que el SFM sea más competitivo.

“Además, no se justifica que la inversión federal en transporte tenga un desbalance tan grande: 10 por ciento para el ferrocarril y 90 por ciento para carreteras. En esta administración se pretendía dar fuerte impulso al tren de pasajeros, pero el recorte al gasto federal provocó que se cancelara el Transpeninsular Mérida- Riviera Maya y que se suspendiera el México-Querétaro”, añade De Luisa.

Avance constante

Volumen de carga transportada en el
Sistema Ferroviario Mexicano entre
2000 y 2013
 Años Toneladas
(miles)
Años Toneladas
(miles)
2000 77,164  2007 99,845
2001 76,182  2008 99,692
2002  80,451  2009 90,321
2003  85,168 2010 104,564
2004  88,097 2011 108,433
2005  89,814  2012 111,607
2006 95,713  2013 111,933
Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Por su parte, Héctor Cuevas explica que el mercado intermodal es pequeño en México si se compara con el de Estados Unidos, aunque debido al impulso del país vecino en dicho segmento, prevé un crecimiento considerable en los próximos cinco años, que comenzará a notarse a partir de 2015. Cabe recordar que 30 por ciento de los ingresos nacionales proviene de vínculos comerciales con Estados Unidos.

“Por lo anterior no se debe frenar la inversión de las empresas ferrocarrileras que operan en México; Ferromex-Ferrosur, a pesar de las dificultades de la economía nacional, invertirá 2 mil 250 mdd entre 2015 y 2019, de los cuales, 411.4 mdd se invertirán en el presente año. Se trata de montos importantes si se toma en cuenta que en los primeros 17 años de la firma invertimos 5,100 mdd”, apunta Héctor Cuevas.

El directivo agrega que en la capital del país se quedan muchas mercancías, pero otras se reclasifican y rearman en trenes para Guadalajara, Monterrey o Veracruz. “Así, para mejorar nuestra logística, del total que invertiremos este año, 53 mdd se destinarán a la ampliación de un patio de contenedores y a la rehabilitación de otro. Además, en este año se realizará un estudio para presupuestar la compra de locomotoras entre 2016 y 2022, con el objetivo de que en siete años contemos con una flota renovada”, explica. Por su parte, Ferrovalle invertirá 220 mdd en 2015.

Erich Wetzel comenta que, en el mediano plazo, esta firma evaluará la factibilidad de abrir una subsidiaria para aprovechar la tecnología y el know how de la empresa en el manejo de patios.

ESTADOS Y MUNICIPIOS, UN BASTIÓN

Iker de Luisa añade que el servicio de los ferrocarriles de carga implica una gran oportunidad para los gobiernos municipales y estatales de generar empleos y desarrollo económico.

En las economías locales donde se asienta la industria automotriz ha crecido de la mano del ferrocarril, como Guanajuato, que hoy día alberga plantas automotrices de General Motors, Honda, Mazda, Toyota y Volkswagen; el Estado de México, con Chrysler, Fiat-Chrysler y Ford; Puebla, con Audi y Volkswagen, o Aguascalientes, con Nissan.

Ferrosur y Kansas City Southern de México planean una inversión de 270 millones de pesos (mdp) para aumentar su capacidad logística ferroviaria entre Puebla y Veracruz, con el fin de brindar sus servicios a la armadora Audi que se instala en el municipio de San José Chiapa.

Erich Wetzel“La derrama económica que deja la industria hace perfecto match en los municipios, cada día son más las empresas que se asientan donde hay ferrocarril; la SCT tendría que hacer estudios de factibilidad para determinar dónde podrían construirse nuevas vías de tren”, expresa el director de Ferrovalle.

Entre las cosas que deben mejorarse en este transporte en el país, la OCDE y el ITF destacan la necesidad de fortalecer las capacidades de los entes reguladores para entender los mercados y la competencia, así como recolectar datos de manera sistemática para tomar decisiones mejor informadas en cuanto a la regulación tarifaria.

Sobre el futuro del sector, Erich Wetzel añade: “Nuestra industria tiene mucho por crecer, pues además de las ventajas económicas y de logística, opera a favor del medioambiente, pues contamina cuatro veces menos que el tráiler y si no se usa más el tren de carga en nuestra nación es por dos razones: falta de difusión de todo lo que hace la industria y lo accidentado de la topografía nacional que limita su paso.

“Hace falta que haya más cultura sobre lo que puede representar el transporte intermodal, con el fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías”, concluye Héctor Cuevas.

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